前段时间，李斌的直播间飘过一条弹幕：能不能别打那么多广告。李斌看到后，立马回应，我哪来那么多钱做营销，都是自己采点内容播点。
对于熟悉蔚来这家企业的读者们来说，这种话有点不像是蔚来的风格。
毕竟再过两个月就迎来成立十周年的蔚来一向对投入毫不吝惜：补能、手机、智驾，李斌也是业内比较乐于谈论长期主义的一把手。换句话说，对于短期的亏损，蔚来并不在意。从创立到现在，蔚来一直处于亏损的泥潭当中。即便是2023年，蔚来净亏损仍然扩大到史无前例的207.2亿，比李斌的预期多亏了100个亿。
但现在肯定不一样了。去年李斌能从中东土豪融来近160亿元，已经让业内感叹，毕竟友商也曾宣布拿到了中东融资，但直到停产才被报道，钱一直都没到账。
烧不了别人的钱就只能自己赚钱，而车企玩家们唯一能做的，还是得卖车。今年二季度，蔚来用一份姗姗来迟的财报宣告了转机，营收174.5亿，同比增长98.9%，亏损52.09亿元，同比收窄14.2%。截止到8月，蔚来已经连续四个月销量超过两万。
这个成绩跟自己比当然不错，但是跟友商比还是差点。贴身模仿、争做小理想的零跑在今年8月突破了3万的销量。
希望被放在了乐道身上。在乐道L60成功上市的第二天，李斌和秦力洪信心很足：
“确实爆单了，订单服务器扩了5倍都卡。我们还在全力以赴增产”
“乐道的对手是特斯拉大众丰田”。
性价比刀法
李斌对于乐道的信心有迹可循，最直接的莫过于市场反馈。根据第三方数据，乐道L60新增大定接近三万台。
市场如此热烈，原因很简单，产品力足够，价格也够便宜。
根据发布会，作为一款面向家庭用户的中型SUV，乐道L60标准续航60度电车型价格为20.69万元，长续航85度电车型价格为23.59万元。同时，借助自身的换电优势，如果是采用BaaS模式（即电池租赁）购车，乐道L60的价格门槛会进一步下降到14.99万元，60度电池包的月租费用为599元。
不仅是电池，这次乐道L60主打一个刀法精湛。在竞争激烈的国内汽车市场，秉持着一个“我可以不要，你不能没有”。无论是空间、续航、能耗还是智驾都是影响消费者购车的重要理由。在这几个层面，乐道L60全部拉满。
从空间来看，乐道L60长宽和轴距都要优于标杆Model Y；在补能层面，乐道L60采用了900V高压平台，类似配置多用在25万左右的车型；而在车机部分，乐道L60搭载了基于全球首个整车全域操作系统“SkyOS·天枢”打造了的椰子乐道智能系统；智能驾驶上，乐道L60搭载了30个感知硬件与1颗英伟达OrinX，全场景NOA可以覆盖 726 城、2700 个县级市区。
不仅如此，乐道L60也能共享蔚来的补能设施，包括1000站换电站、超过23000根超充桩，以及外接的一百多万根第三方充电桩。
用李斌的原话，就是“乐道和特斯拉相比，品牌低了两个量级，但产品力更强，而且同级车便宜4.3万元”
20-30万价格区间的用户往往倾向于满足自己的需求，价格不是最重要的影响因素，但性价比是。在中大型SUV这个赛道，明星选手众多，不仅仅是全球最畅销车型的model Y、小鹏G6以及刚刚发布的极氪7X等。
理想用增程的成功告诉所有玩家，用户愿意付费的是明显的体验升级，而非收益并不明显的技术升级。在重要竞争方面拉满的乐道L60也在许多层面降低了配置，比如省去了液晶仪表，选择了单臂麦弗逊悬挂而不是双叉臂悬挂。
无论是独特的租电模式，还是精准的刀法配置，起码在乐道L60上，李斌抛弃了过去超配的习惯，造了一台更迎合市场的车。
价格换认知
去年，当蔚来月销徘徊在1万辆上下时，李斌笑称，要以后还是蔚一万，我和力洪总就可以去找工作了。
他可能也没想到，2万辆的月销今年才来。
一方面，这和交付有关。蔚来ET5上市之初，曾积累了相当多的订单，但是由于交付拉胯，导致大量的订单没能转化为实际的交付。也因此，产能被李斌视为这次交付的重中之重。
李斌表示，目前整车工厂制造已经开启双班生产。按照计划，乐道预计在10月生产5000台，到明年3月，产能爬升到2万台。
另一方面，也和市场策略有关。大家此前对于蔚来的印象莫过于服务，自身的高端调性，有相当一部分依赖于此，这其中既有面向车主提供的接送等，也有在补能层面先人一步的规划。但高端市场本就有限，国内汽车市场的增长停滞不是什么新消息，立足高端价位的蔚来很难在这个市场走量。
但长期主义，特别是换电，非常需要足够规模的保有量去帮助消费者形成认知。
无论是换电还是充电桩的投入，蔚来一直是造车新势力中最坚决的那个。因为补能体系的投入，蔚来也没少受质疑：被机构做空、被媒体唱衰。惹得蔚来总裁秦力洪不得不出面解释：“你不能指望一个四岁的孩子（NIO Power）挣钱养家。”
事实上，目前的补能缺口也非常大。普华永道预测，2035年轻型汽车的换电站需求量有望增加到33100座；据国家相关机构的预测，截至2025年，国内充电桩需求量将达到3000万台。
不过换电站的建设成本并不低，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。按蔚来目前 2429座换电站的数量核算，蔚来已为此投入超70亿元，这还不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支。而按照蔚来副总裁沈斐的测算，每个换电站每天干50-60单才能实现盈亏平衡。
亏损的压力导致蔚来不得不放慢了换电站的建设脚步。蔚来原本计划今年新增1000座换电站，但截至8月，蔚来新增换电站不到200座。
蔚来也在不断呼吁盟友加入换电联盟，广汽、吉利、奇瑞等也纷纷选择加入。不过，换电模式从“单独独斗”到“抱团落地”，恐怕要比蔚来一个人来执行的更难。首当其冲的正是电池包尺寸和规格的统一，而这又会影响车型底盘以及换电技术路线的统一。
李斌自己也表示，换电合作的难点在于运营，要对怎么做分层解耦，每一层的技术该怎么去构架都有探索，还需要考虑复杂的应用场景等。
作为自己重点投入的项目，蔚来肯定不能放弃换电，这个时间点，一辆能达到2万月销的乐道L60或许会成为解题的关键。
纯电没有安全感
随着极氪、小鹏等纷纷官宣混动车型，留给李斌的纯电队友已经不多的。当被问及有没有做混动的打算时，李斌的回答也有些耐人寻味：
“什么时候特斯拉做增程，我们再讨论。”
关于增程的意义我们不去多做赘述，行业从“落后技术”到“真香”的认知改变足以证明市场需求的火热。在某种程度上，增程几乎成为了销量的保证。
即便是从整体的插混市场来看，混动车型的增长也远远超过纯电。
根据中汽协数据，今年以来，截止7月，除2月受春节假期影响外，其他月份的销量同比增速保持在80%以上，销量规模也从年初的不到30万辆增长到7月的超43万辆。
根据Counterpoint 报告，2024年第一季度全球新能源汽车销量同比增长18%。其中，插混的增长为48%，纯电仅为7%。
中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，中国全面电动化转型大约还需要10年，因此还要继续过渡与转型并行互动，实行EV和PHEV的双轮驱动。
作为纯电的绝对拥护者，蔚来不是国内卖的做多的，但一定是建桩最卖力的。由于补能设施伤的遥遥领先，蔚来常常会面对一些无奈的挑战。
比如在今年春节期间，蔚来为了满足自家车主在新疆旅游高峰期的补能需求，将新疆部分服务区的充电桩设定成为11-18点只服务蔚来车辆，此事很快便登上了热搜，蔚来也被吐槽“没有格局”。随后，蔚来将专属服务时间从7小时缩短至4小时，却又迎来了蔚来车主的不满。
对于蔚来而言，现实并不丰满。二季度即便销量坚挺、毛利回暖，但12.2%的毛利水平不仅差着理想一大截，甚至还不如同期的小鹏。在新能源汽车血战的当下，无论是营销还是研发，都属于不能节省的支出。
即便乐道L60 打了个开门红，留给李斌的挑战仍然很大。
参考资料：
1、新能源汽车新闻N.E.S ：增速超纯电31倍，中外车企热捧，混动还会火多久？
2、豹变：乐道，能缓解李斌的焦虑吗？
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