韩国政府表示，“借鉴欧盟经验”，可研究对原产于中国的电动汽车征收反补贴税的方案。
韩国怎么突然提出要学欧盟？
这事其实有个背景。本周，比亚迪在韩国的分公司宣布，已经与六家当地经销商签约，将于明年1月在韩国正式推出乘用车电动车型。
于是，就有记者问韩国政府是否也有征税计划，韩国产业通商部人士说，欧盟对中国电动汽车征收税率超过10%的最终反补贴税，韩国《关税法》中也有征收反补贴税的条款。
该人士介绍了美国和欧盟等通过征收关税应对中国电动汽车流入市场的情况，并称韩国政府“也已制定了调查标准程序指南”。他说，若有关企业提出反补贴调查申请，韩国产业部贸易委员会可依照指南开展调查。
请注意，这位官员用的是假设句：“若有关企业提出反补贴调查申请……”
也就是说，只有韩国国内企业提起申诉，才可启动反补贴调查，而现在显然还没有。因此，新加坡《联合早报》的结论是：“实际进行调查的可能性不大”。
企业的申诉还没送上案头，韩国相关部门就已经作好预案，制定所谓“调查指南”，要说韩国公务员的“敬业”精神，还是值得我们学习的。
不过，以眼下中国电动汽车产销两旺的势头，可能不是哪个国家用关税就能挡住的。即便西方媒体的报道也承认，中国电动汽车产业形势不错：
欧洲新闻网近日报道：11月全球电动汽车销量激增——以下将解释中国是如何推动这一势头的。
这篇报道说，根据电动汽车研究机构Rho Motion的报告，2024年11月全球电动汽车销量再创新高，达到180万辆。其中，在中国市场的销售占到了全球销量的三分之二，达到近130万辆，同时也打破了中国市场10月创下的纪录。
欧洲新闻网近日的另一篇报道说：中国汽车制造商比亚迪的销量有望超过本田和福特。配图是11月29日在德国埃森改装车展上，比亚迪展示了1300马力的电动超级跑车U9。
文章说，比亚迪有望在2024年达到400万辆的销售目标，从而超越老牌竞争对手本田和福特。其中仅11月比亚迪就售出了506,804辆汽车，成为今年销量增长最快的一个月。这使其今年前11个月的总销量达到约370万辆，较去年同期增长40%。
文章指出，中国政府持续鼓励的汽车以旧换新的消费政策，促进了比亚迪销量的提升。
最近令西方媒体高度关注的消息还有这条：宁德时代计划于2025年自建1000座换电站。
这家专业汽车网站“carscoops”说，十多年前，埃隆·马斯克就推出了创新的电动汽车电池交换技术，然而特斯拉后来放弃了引入电池交换的计划。现在将这一计划广泛转变成现实的是中国公司。文章介绍说，蔚来已经建立了汽车制造商中最大的电池交换网络，目前仅在中国就运营着2600多个换电站。吉利也拥有数百个自己的电池交换站，并与蔚来汽车在电池标准、交换技术和扩展交换站网络方面进行合作。
“宁德时代新设1000个充电站推动中国电动汽车电池网络扩张”，“包括东风标致雪铁龙汽车和上汽通用五菱等品牌将支持宁德时代的电池交换技术”。美联社近日也用很长的篇幅报道了这条消息。
文中感叹，近20年前，电池更换技术因美国创业公司Better Place而成为头条新闻，“但该公司后来倒闭了”。文章指出，现在将换电站的使用率提高到“有利可图的水平”还是一个问题，但称换电仍然比快速充电“更快”，这项技术的成熟将给使用电动汽车的出租车和优步司机带来福音。
当新能源汽车的普及成为世界发展大势，中国电动汽车业的发展不仅契合了时代的需要，而且实际上成为推动产业全球化和科技进步的一条“大鲇鱼”。
现在，全球越来越多老牌汽车企业坐不住要加入这条赛道了，并筹划对中国市场发起“反攻”。12月18日，吉林长春的奥迪一汽新能源公司宣布, 将正式开始“量产”奥迪纯电动车型。韩国现代汽车宣布向北京现代投资5.48亿美元，也计划明年在中国“首次推出电动汽车”。
中国电动汽车说到底，是个自强的故事，保护主义关税或许能将对手锁在门外，却不能帮任何国家赢得竞争。事实上，现在中国电动汽车的很多竞争对手想的问题，并非如何将中国从世界产供链上“排除”（因为不可能），而是怎样更多地加入中国的产供链。
就像专家说的，我们欢迎外国车企在中国加快电动转型，为市场提供更多差异化产品，并在与中国车企的同台竞技中，促进整个汽车产业的良性发展。
