盖世汽车研究院：欧洲多事之秋，车企转型之时

汽车 2024-12-08 16:10 江苏

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欧洲正逐步从俄乌冲突和新冠疫情的阴影中走出，但经济活力仍显不足，消费者信心低迷。各国财政赤字的持续扩大迫使主流国家削减甚至取消新能源补贴政策，使得欧洲新能源汽车市场增长放缓。在整体汽车市场需求疲软的背景下，车企营收受到重创，而经营成本的上升进一步加剧了运营压力。为应对困境，以大众、宝马、奔驰为代表的欧洲车企纷纷采取关厂、裁员等措施削减开支，并重新聚焦于仍有利润空间的燃油车和混动车型。然而，欧洲市场正处于不确定的动荡期，车企面临发展的关键抉择，如何实现转型已成为迫在眉睫的课题。

鉴于这一背景，盖世汽车重点从市场现状和发展策略两个方面来探讨传统车企和自主品牌在欧洲新能源汽车市场的开发策略建议。

欧洲汽车产业宏观概况

经济缓慢恢复但活力有限：进入2024年后，欧洲整体经济呈现逐渐复苏的态势，通胀水平较23年已有明显缓解。但总体来看，欧洲经济仍活力有限，能源价格居高不下，消费者信心不足。

碳排放仍是聚焦重点：欧洲已发布多项碳中和法案，在气候、能源、交通、社会等方面作出低碳规划，计划到2030年乘用车较1990年减排55%以上。

汽车贸易将受关税政策影响：在特朗普上台后实行“美国优先”政策，宣称将对欧洲进口车辆加征关税，这一举措将直接影响欧洲汽车贸易；同时欧盟宣布将向中国新能源汽车加征17%-35.3%的反补贴税，近期宣布或将采用最低售价承诺代替关税协定，但新政策也将直接影响双方汽车进出口贸易。

重点发展动力电池和自动驾驶产业：

动力电池：欧盟针对电池技术、电池报废管理、电池可持续性和安全性等方面出台完整政策，全方位的扶持动力电池行业的发展；

自动驾驶：欧盟推出《芯片法案》保证半导体产业链供应，计划到2030年总计投资430亿欧元，半导体产品产量占全球20%。《芯片法案》的成功实施可推动引导自动驾驶成功落地，以实现2030年步入完全自动驾驶的远景目标。

欧洲新能源市场发展现状与展望

欧洲电动化进展：在新冠疫情后，欧洲主要国家陷入经济衰退，政府债务水平居高不下。因此，欧洲多国针对新能源补贴政策选择取消或减缓的方式，以削减政府公共事务开支。由于主流国家新能源补贴政策已取消或滑坡，已终止补贴的德国、瑞典等国渗透率较同比大幅下降。同时，欧盟坚持执行2035年禁燃目标，欧洲主流车企（除沃尔沃外）2025年新能源销量需在2023年的基础上提升10%左右，才可满足2025年碳排放要求，若无法满足要求，将面临巨额罚款。

欧洲传统车企现状：在欧洲市场萎靡的影响下，欧洲主要车企产量同比下降显著，部分企业已不及2022年同期水平，因此欧洲车企通过关厂、裁员、降薪等方式关闭产能过剩的工厂；同时，持续增加的业务投资和运营成本导致车企成本端承压明显。在市场和成本两端的压力下，传统车企选择调整或暂缓电动化转型，将目光投向仍有利润空间和市场需求的燃油/混动车型。

新能源产业链现状：

动力电池：为应对销量低迷的冲击，本土企业和中韩企业均选择通过推迟或停产的方式控制成本，目前主要企业产能完成进度较缓。同时，由于车企选择布局大圆柱电池、固态电池、燃料电池等多元化路线，一定程度上进一步缩减了锂离子电池需求规模；

充电基础设施：当前荷德法三国充电桩数量大幅领先其他国家，三国已建充电桩数量占欧盟总数的61%；同时，绝大多数已建充电桩为慢充桩，无法满足消费者快速补能的需求。基础设施不足将进一步影响欧洲新能源汽车发展。

消费者调研：电动汽车续航里程、产品定价、充电时间以及充电基础设施仍是欧洲消费者最为关注的因素，在当前市场产品和基础设施尚未取得重大突破的影响下，持观望态度的消费者人群数量大幅度增加；一半左右的欧洲消费者愿意尝试新品牌车型，但目前欧洲消费者仍愿选购本土车企推出的新能源车型，对中国品牌了解程度并不高。

欧洲乘用车市场规模预测：在一系列负面因素的影响下，欧洲市场整体规模增长空间有限，其中新能源车型销量在排放法案和碳中和要求下将逐渐成为主要市场。预计到2030年，欧洲乘用车市场规划在1450万辆左右，其中新能源市场规模在1000万辆左右。

欧洲市场发展策略

应对措施：

与自主品牌反向合资：反向合资可在短时间内推出整车产品，已成为传统车企加快自身转型的主要方式之一，当前已有多家成立合资公司共同开发市场；
通过技术合作反哺欧洲市场：自主企业在电气化和智能化浪潮中占据领先地位，电子电气架构、自动驾驶、智能座舱等领域技术水平在全球范围内均处于前列。传统企业近年来在中国市场加大研发和技术投入，通过技术合作的形式在巩固中国市场的同时反哺欧洲市场；
加速800V/快充技术上车：800V/快充等技术可实现快速补能，一定程度上可缓解消费者里程焦虑问题。当前传统车企针对800V平台和快充技术已有布局，但整体进度明显落后于自主车企。在800V方面，仅有基于大众PPE平台的车型实现量产；快充方面，车企主要依靠外接第三方充电桩，仅有少部分车企自建超充桩；
优化企业组织架构：与新势力品牌相比，传统车企新车型研发周期需2-3年，内部组织架构冗长。可借鉴新势力结构模式优化自身新能源部门结构，以缩短决策时间。

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