铁路修了拆，拆了修，大清治国为啥像烙大饼？| 循迹晓讲

责编：马戏团长

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众所周知，自从西方开始第一次工业革命后，看一个国家的近代化标志之一就是修铁路，这一点19世纪后期的大清自然也不例外。

◇ 图为英国帕丁顿火车站和铁路员工

但是这大清修铁路属于是“自有国情在此”，朝廷一开始断然拒绝，后来由于外部刺激忽然对铁路态度来了个一百八十度大转变，而往后更是因为所谓的铁路收归国有而捅了天大的漏子。可以说，修不修铁路就是大清的催命符，大清在这整个过程中进退失据，折射的是这个王朝的制度性困境。今天就来聊聊这段历史。

◇ 图为太平天国干王洪仁轩《资政新篇》中提倡修铁路 图由三喵先生拍摄提供

◇ 图为《瀛寰志略》 图由三喵先生拍摄提供

话说这铁路和火车问世之后，不久就已经有大清人士的报道了。林则徐在1839年写了《四洲志》，魏源在1844年写了《海国图志》，徐继畬在1849年写的《瀛环志略》中，都提到了铁路和火车。《瀛寰志略》当中描绘的火车是“造火轮车，以石铺路，熔铁为路，以速其行”。

当时有洋人在报纸上刊登文章，希望外国出资修筑上海到苏州和上海到杭州的铁路，这是中国最早有铁路修筑建议的记载。到了1863年，李鸿章在苏州一带同太平军作战，深感物资运输不便，希望修筑苏州到上海的铁路，递了折子上去，得到的却是“严加拒绝”的回复。

◇ 图为李鸿章关于修筑吴淞铁路的奏章 图由三喵先生拍摄提供

◇ 图为1876年光绪帝就洋商擅筑吴淞铁路的谕旨 图由三喵先生拍摄提供

当时英国的商人为了向大清朝廷宣扬铁路的优越性，在北京宣武门外修了一条半公里长的窄轨铁路，名曰“展览铁路”，当时的《清稗类钞》上记载，铁路上的小火车虽然迅疾如飞，但“京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几致大变”。后来的步军统领衙门以“观者骇怪”的理由命令拆除，这才把风波给平了下来。

此时的大清虽然有洋务派力主“中学为体，西学为用”，用西洋技术对大清制度缝缝补补，但当权者对修铁路还是绝对不允许的。在当时的上海，租界地处黄浦江畔，此地河道狭小，行船不便，外商大货轮不能轻易抵达，只能在吴淞口卸货。英国商人认为如果能在吴淞口到租界之间修一条铁路，会大大有利于货物运输。但是修铁路的报告打给上海道台，还是给拒绝了。后来英国商人进京上访找总理衙门，还是吃了个闭门羹。

没办法，英国商人只能先斩后奏，他们称要修筑一条从租界到吴淞口的“寻常马路”，并自掏腰包买下了沿路土地的所有权。等到这寻常马路征地解决，马上铺了铁轨走火车，这是1875年2月的事。

◇ 图为1876年吴淞铁路示意图

◇ 图为修建吴淞铁路的场景复原 图由三喵先生拍摄提供

◇ 图为1876年吴淞铁路上的天朝号机车模型 图由三喵先生拍摄提供

这条十五公里长的吴淞铁路是中国历史上第一条运行的铁路，而上海道台也大呼上当，毕竟大清不修铁路乃是国策，既然木已成舟，那么地方官就拿着放大镜看这条铁路的瑕疵，没过多久，1875年8月，吴淞铁路火车压死了人，上海官员马上拿这事儿大做文章，并同英国谈判，最终的结果就是大清要用二十八万五千两白银把铁路赎回，钱分一年半三期付清。于是这条运行两年多，且一直都有盈余的吴淞铁路，在大清给赎回之后就马上给拆掉了，这就是中国境内第一条铁路的命运。

◇ 图为淞沪铁路征地奏折 图由三喵先生拍摄提供

大清如此顽固的拒绝修铁路，底层逻辑还是所谓的统治之术。1880年，刘铭传进京奏请修筑铁路，明确提出这铁路乃是自强之道，还没等朝中重臣李鸿章发话，内阁学士张家骧抢先上了奏折，力陈铁路之弊，他认为，兴办铁路必将出现三弊：其一是修路将导致工商繁盛，从而吸引洋人前来通商贸易，“利尚未兴，患已隐伏”；其二是民不乐从，徒滋骚扰；其三是虚靡帑项，赔累无穷。因此他坚持“未可轻议开造铁路”。

这几条意见可谓是每一个都戳中了大清的肺管子，毕竟修铁路不利于自己统治，这也是大清无论如何都要拒绝铁路的根本原因。面对此情此景，李鸿章也徒呼奈何，他的洋务运动，北洋水师，都离不开煤炭，而煤炭的运输又非铁路不可，于是他和朝中诸臣展开了铁路修筑利弊的大辩论，李鸿章极力主张赶紧修铁路，既然这是最新的技术，那么兴办铁路不仅方便本国，而且可以防止洋人攘夺路权；同时，兴办铁路对商业、交通、矿务都是极大的促进，是扩民生计，并不存在扰民问题；关于路款不足，可以在不出卖路权的前提下商借洋款。他要求“朝廷决计创办”，“破除积习而为之”。

◇ 图为刘锡鸿

一条条陈述的有理有据，但是反对派捏准了朝廷的心眼子，这当中从前跟随郭嵩焘出使英国的副使刘锡鸿反对意见最为详尽，而且他毕竟是见过洋人的世面，其意见朝廷也最为采信，最终，毫不意外地，朝廷还是拒绝了李鸿章的意见。没办法，李鸿章只能想办法在自己的直隶总督辖区内先小规模试验。

在他的授意之下，轮船招商局以轮船需用烟煤为由，在河北开平一代兴建了开滦煤矿，并借此机会修建了一条从唐山到胥各庄的轻便运煤铁路。这条唐胥铁路是中国人自己筹资兴建的第一条铁路，虽然李鸿章自己悄悄把这条铁路延伸到天津大沽，但也就只能这样了，给轮船军舰供煤炭可以，别的想都不要想，不然动了大清的国本那是万万不可的。

◇ 图为唐胥铁路通车仪式

清政府对铁路的态度发生根本性转变的时刻发生在1895年。

甲午战争中天朝上国大清被之前瞧不起的日本给按在地上摩擦，颜面丢尽，国本动摇。这时候修铁路和发展工商业，已经关乎到大清的生死存亡了。1895年7月19日，也就是《马关条约》签订后的第九十四天，光绪帝发出上谕，宣称“当此创巨痛深之日，正我群臣卧薪尝胆之时”，并提出救亡图存的六项“力行实政”，其中修铁路被列为第一项要办的事。这话一出，朝廷内部反对修铁路的呼声顿时偃旗息鼓。过去所谓的弊端都不是事儿。

◇ 图为《清季外交史料》记载：1895年7月和10月，张之洞先后两次向总理衙门提出修筑沪宁铁路（含淞沪铁路）建议 图由三喵先生拍摄提供

◇ 图为1902年汉阳铁厂生产的铁轨 图由三喵先生拍摄提供

眼瞅着朝廷是这个态度，国内自然是“忽如一夜春风来，大家都在修铁路”，过去被拆的吴淞铁路又给修起来了，大清也对外国贷款保持了开放态度，而外国也乐于为中国铁路贷款，沪宁铁路，津浦铁路，卢汉铁路，京奉铁路的修筑，也就在几年间得以顺利展开。

◇ 图为商办粤汉铁路股票 图由三喵先生拍摄提供

◇ 图为1911年湖广铁路债券 图由三喵先生拍摄提供

当时盯上中国铁路这块肥肉的可不止一家，所以大清朝廷反而可以货比三家找出最好的条件，比如这卢汉铁路，大清对比了英国德国财团开出的条件后，选择了条件最温和的比利时财团来进行投资，而比利时工程师也的确争气，1897年卢汉铁路动工，到1906年就全线完工通车了，这当中还包括在郑州跨越黄河的大铁桥，考虑到当时的技术和政治条件，这当然是不折不扣的奇迹。

◇ 图为光绪三十二年的铁路时刻表 图由三喵先生拍摄提供

◇ 图为1908年京张铁路八达岭隧道贯通

◇ 图为1909年詹天佑参与京张铁路验道留影 图由三喵先生拍摄提供

就这样，有了外国资本的加持，大清的铁路事业也搞得是如火如荼，前途一片大好。但这铁路毕竟是国之重器，把筑路权给到外国是大清不能容忍的，最好还是大清自己来修铁路。这在当时也有成功的案例，比如詹天佑主持修建的京张铁路，其筑路资金就是其他铁路的盈余每年拨付一百万两白银。再比如说官督商办的铁路工程，粤汉铁路和川汉铁路一开始就是这样的构想。

◇ 图为粤汉铁路全图

可问题是铁路修建的资金耗费巨大，而且需要持续投资，指望商团一直投钱是不现实的。比如这粤汉铁路，本来清政府从美国公司收回路权之后准备官督商办，但湖广总督张之洞又不信任官督商办的体系，便私下里再次联系外国银行，签订《铁路借款合同》，这等于是对乡绅商人赤裸裸的背叛，当地请愿抗议者甚众，但大清此时利令智昏，在1911年宣布将全国的铁路干线收归国有，并同外国的银行继续签订借款修路合同，至于已经收来的民间资金，大清自然是不会退还的，四川的民众忍无可忍，纷纷揭竿而起，抨击朝廷，这就是保路运动。在大清看来，这就是不折不扣的叛乱，于是从湖北派兵镇压，导致武昌空虚，最终就是武昌一声枪响，大清也就亡了。

◇ 图为1911年的大公报，称“湘粤反对铁路收归国有是朝廷与民争利” 图由三喵先生拍摄提供

◇ 图为四川《通俗画报》关于保路运动的内容 图由三喵先生拍摄提供

可以说，此次铁路的国有化，成了压倒大清的最后一根稻草。几十年前顽固派预言修铁路会动摇国本，如今这话算是一语成谶，只不过实现的方式，却是他们无论如何都想不到的。

◇ 图为保路运动时候的“水电报”复制品 图由三喵先生拍摄提供

铁路最终成了大清的催命符，这从本质上折射出的是大清的制度性困境，它的一切都是确保江山永固，所以在甲午之前，只要不是火烧眉毛，那就要不择一切手段拒绝铁路，而在甲午之后，铁路又成了和江山稳固直接挂钩的东西，所以大清可以为修铁路无所不用其极，甚至丧失信誉，践踏绅商利益也在所不惜。这种为了朝廷稳固不惜牺牲一切的想法，是造成大清困局的根本原因，而铁路，也只不过是这样困局的一种折射罢了。