在上海出门似乎都要经过高架路，车上高架路，总是会经过上海高架路交流的中心──延安路、成都路。
凡经过此地的无一不被高架主柱上装置的精美龙纹所吸引，瞬间必然会有一个疑问出现：延安路、成都路高架主柱上为什么要独“柱”一秀，围上白钢，纹上龙饰？
无论你是坐私家车、公家车、还是出租车，开车的司机会主动告诉你一个关于高架与龙的故事，出于每个司机之口，版本不同，内容大同小异，充满着神秘和神奇。
九十年代中，上海高架路建设是申城重振雄风，跻身世界一流都市前曲。
继内环线建成并通车以后，贯穿市区的成都路高架和延安路高架先后上马，形成贯穿上海市东西南北中的“田”字格局，从而彻底改变市区交通拥挤堵塞，从而完成上海高架最终的上出天、下出地“申”字形的大格局。
工程之初由上海市各级领导重视，上海市民的支持，工程技术队伍的拼搏，使得工程进展神速。
沿途街景，一天一个样，半个月找不到旧街里弄。
没料到，当工程进行到关键的东西高架路与南北高架路交叉联接的接口时，作为高架路主柱的基础地桩怎么也打不下去。
工程受阻，偏偏受阻在东西南北交汇点上，受阻在上海最高的高架主柱之下！
翻阅上海地质资料，上海属长江三角洲冲积平原，并无过分复杂的地层状况。
参与工程的市政设计院、上海城建设计院设计，上海市政和隧道等工程公司立即调集技朮力量攻关，一而再，再而三，地桩就是打不下。
谁能想到偏偏在这个关键的接口上打不下地桩，竖不成主柱。
工程暂时停顿，奋战在工程第一线的工人们食不甘，寝不安。
不知怎的，一种说法在私下里悄悄传开：会不会是风水龙脉方面的问题？要不要请位风水先生或道士法师来看看呢？
这种说法出现，立即受到工程技术专家的反弹，这简直是对技术专家的嘲弄！在科学空前发达的今天，人类征服自然的力量可上九天揽月，碰上一个工程难点就求神拜佛，岂不是对封建迷信低头？
于是重新抖擞，广邀各路技朮精英，汇集到这一接口上啃硬骨头。
领导亲自坐镇，人心齐，泰山移！必须要将主柱的地桩打下去，保证整个工期不被延误。
技术精英汇集，各显神通之后，打不进的地桩依然打不进！就是勉强打进一部分，却远远不符合设计的标准和工程的要求。
这一下问题变得严重起来了，精兵强将已经一一上场较量，却还是没有找到问题的症结。
如果这个接口的主柱浇筑不起来，南北、东西高架路就无法联接，整个工程也不可能的按期竣。
于是，先前的求神拜佛的说法又悄悄地传播在工地。
纵观上海近代史，从带起上海现代文明的外摊高楼大厦到南京路上的“永安”、“先施”、“新新”、“大新”四大公司，无一不在建造之初留下了风水的传说和故事，且华夏大地的历朝历代，无一不是敬天地而遵循自然生存法则，因地制宜。
眼前时间不等人，有招好过无招，何况从玄学方面一试，即使不成也没有什么大的伤害。
主管领导思想也终于出现了松动，经过一番暗访，请来了上海某龙华寺庙的一位高僧大德。
龙华寺高僧大和尚来到东西高架路与南北高架路交叉联接工地细细察看后，闭目合掌，久久不语。
众人问可有办法？
大和尚沉思良久，然后开口说，已找到问题的症结所在。
解决的办法也是有的，但要行一番法事，请动神明灵物让出打桩的之地。
大和尚说完，慨然长叹，言明他道破天机，恐怕自身在世来日已无多。许身报德，愿为上海信众造福，也为久居的上海建设尽一份心力。
大和尚默然择定吉日，众人循其嘱咐，一切准备停当。
法师焚香祷念，一一行事，事毕叮嘱某时某刻后即可打桩，然后一去不返。
工程技术人员虽然一头雾水，却也动心聚念，遵嘱照办。
谁知如此这般之后，地桩竟然顺利打了下去，不偏不倚，完全符合设计标准，南北、东西高架严丝合缝。
大和尚回到寺庙，不多日无疾而圆寂。
大和尚作法的布置，只传数位领导和工程负责人，并再三吩咐秘而不宣，所以外人无从获知详情，唯一能看到的痕迹，就是在接口处地桩上浇筑的巨大圆型支柱周身围上了白钢并装上了龙型纹饰，作为对佑助打桩成功的神明灵物的祈敬。
神秘龙柱的传说从1995年立柱建成后，就逐渐在坊间发酵，演化出多个版本在上海广为流传。
2009年经天涯社区网友尸横六部口根据此事件写就的《今天我终于相信14年前上海延安高架神秘的龙柱事件了！》的帖子发酵而被全国网友所知，此事件主要疑点围绕以下两点：
1、当年大家都知道，造延安路高架的时候，工程因为这根柱子桩打不下去而停滞了很久。上海都是软土质，地铁都怕沉降，怎么可能打不进去？
2、上海的高架路那么多，柱子成千上万，都没有雕塑，为什么就这根要包上龙？
以上种种“证据”，让传说的可信度，又增加了一层。
对此，《东方早报》《解放日报》先后曾经采访上海市市政工程建设处相关人员和当事人辟谣说，此桩难打的原因是所在的位置原来是杜月笙公馆(注：另一说法是此处应是杜月笙出资兴建的浦东同乡会大厦），地下先前已曾打过杨木桩，因此地下条件比较复杂。
同时，要在边长14.5米的八角形区域内布置28根桩，布桩密度远远超过桩基设计规范的极值，在打桩过程中土体相互挤压，加大了桩体摩擦系数，增加了打桩的难度。
而且，上海那时没有足够重的桩锤，锤击力不够。
当时带领队打桩的造桥专家张耿耿也印证了这个说法：
1993年下半年，成都路高架项目开始动工建设。
成都路高架与延安路高架交会处这一标段，由隧道建筑公司承建，而我所在的上海市政一公司，则负责承建北面的跨苏州河标段。
交会处的这根立柱，由于上方要支撑起两条高架，共四层路面，又是申城高架“申”字中心的主立柱，可以说是顶梁柱，技术上要求非常高。
按照设计，这根主立柱直径5米，在地下需要打36根钢管柱。每根钢管柱直径90厘米，长为64米。
按照施工要求，这批桩基要打到地下60多米深处。
但是，当时承建方找来的打桩施工队伍，只擅长建筑物打桩，对于如此密集的立柱打桩没有经验。
在施工方案、施工技术等方面都存在不足。于是，这支打桩施工队第一批打6根桩时，就遇到了地质的坚硬层面，无论怎么打，就是打不下去的情况。
有的桩只能打到10多米，最深的也只能打到41米，没有一根达到设计标准。施工遇到了巨大的困难，承建方要求上海市政设计院更改设计，但遭到了设计院的拒绝。
而此时，同在北段施工跨苏州河标段的我们上海市政一公司，已将98根同样粗的桩打入地下。
设计院向我们求助，在成都路高架建设指挥部的协调下，交会处立柱的打桩工程，转由我们来负责建设。
我带着队伍，在施工时采取了三项措施，一是用8吨重锤打桩；二是打桩时不间断地灌水，起润滑作用；三是连续18小时捶打，保证桩柱连续深入。变更施工方案后，仅用了一个月零5天的时间，我们便将36根桩子全部打入。完成了成都路高架的节点施工，确保顺利通车。
对于柱子上的龙，则是因为此桩太过粗大，一方面不甚美观，另一方面也可能给驾驶员带来视错觉，影响行车安全，因此在设计立柱的同时，对立柱的装饰也提上了议事日程。
“龙柱”上的雕塑的全名叫做《龙腾万里 日月同辉》，而这组雕塑的创作者，是时任上海油画雕塑院副院长的雕塑家赵志荣。
说到当时创作这组雕塑的经历，他仍记忆犹新：
当时的建设单位隧道建筑公司非常欣赏我为延安路隧道出风口处设计的大型浮雕，认为非常壮观、气派。因此，建设单位找到我，将装饰成都路高架大立柱的任务交到我的手上。
在设计立柱装饰雕塑时，没有人给我设定过条条框框。
我每天只要有空，就到施工的地方去感受。突然一天来了灵感：这条高架，不就是上海的一条巨龙，日夜不停地运转吗？
于是，我将这个创意作品命名为《龙腾万里·日月同辉》。
由于柱子高达30多米，且中间的高架道路相互交错，因此在设计、建造浮雕时，我先设计了平面图，再将它“卷起来”包裹在柱子上。
并且，我并不喜欢明清的那种张牙舞爪的龙形象，在翻阅了大量古代青铜器的资料后，我借鉴了春秋时期青铜器上龙的形象，比较古朴。
其实，若是仔细观察，柱子上远不止9条龙，大大小小有很多条；此外还有凤、日月等其他元素。
设计、施工花了近10个月的时间，雕塑揭幕后，各种传言这才出来了。
我选择龙，只是因为这根柱子在上海高架最重要的位置，又托着这么沉重的东西。
老百姓的传言，有着联想的成分，或者出于猎奇的心理。但总之，都是“民间戏言”，没有事实根据的。
至此，事情已经清楚了，延安高架“龙柱”只是一个传说而已。
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