8月20日，出境的中欧班列在中国铁路哈尔滨局集团有限公司内蒙古满洲里站内整装待发（无人机照片）。新华社发（黄旭摄）
今年以来，多省市中欧班列开行数量稳定增长，支撑国际供应链稳定畅通。
10月21日，中国国家铁路集团有限公司公布消息，今年1—9月，中欧班列累计开行14689列，发送货物157.1万标箱，同比分别增长13%、11%。
21世纪经济报道记者梳理发现，湖南、山东、江苏等省份也加大班列开行数量、建设集结中心等，推动今年以来班列整体开行数量走高。同时，受红海危机影响，跨里海中欧班列常态化开行，也带来一些增量。
中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文在接受21世纪经济报道记者采访时表示，今年前三季度，中欧班列开行数量、发运量整体在增长，首先是贸易增长的体现，其中也有一些结构性变化，例如对俄贸易较多的中欧班列中通道通行量增加。此外，跨里海中欧班列增量也十分明显，这也是全球物流供应链的一个变量，主要是因为受红海危机影响，跨里海中欧班列线路规避海运的安全风险、相对节约时间。
一、开行量连续7个月突破1600列
今年以来，中欧班列已连续7个月单月开行数量突破1600列，其中，9月份开行1633列，发送货物17.1万标箱，同比分别增长15%、12%。
这与我国外贸稳中有增的趋势一致。从外贸数据看，前三季度，我国进出口32.33万亿元人民币，同比增长5.3%，其中，出口18.62万亿元，增长6.2%；进口13.71万亿元，增长4.1%。
10月14日，海关总署副署长王令浚在国新办新闻发布会上表示，当前内外部环境更加错综复杂，我国外贸发展面临一些挑战，总体看，得益于供需两方面的推动，进出口保持稳定增长。
中欧班列的线路网络也更加密集，为各城市贸易运输提供通道保障。在国内，经阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河、同江北六大口岸出境的西、中、东三条运输主通道运输能力大幅提升，时速120公里图定运行线已达87条，联通中国境内122个城市。
从主通道通行量看，中欧班列中、西通道的通行量增长明显。
例如，今年前三季度，中欧班列中通道（二连浩特铁路口岸）出入境中欧班列2615列、同比增长8.4%，其中出境1414列、同比增长6.2%，入境1201列、同比增长11.1%；进出口货运总量327.8万吨、同比增长10.0%，运载标箱29.9万箱、同比增长9.3%，多项指标均实现增长。
在西通道，截至今年10月11日，经新疆维吾尔自治区阿拉山口海关监管的中欧（中亚）班列通行数量突破6000列大关，比去年提前46天。
在王国文看来，今年以来，中欧班列也有一些结构性变化，例如对俄贸易的增长带来了中通道的货运出口量比较大，此外，对俄贸易此前多为能源产品、消费品，现在中欧班列集装箱也对俄出口不少粮食、机械、汽车产品。
例如，日前，天津新港北铁路将满载纸制品、汽车配件、家电、化工产品的中欧班列启程前往俄罗斯莫斯科。
从开通中欧班列城市看，西安、重庆、义乌等重要节点城市依旧迎来开行量高增长，长三角、中部等城市也相继开通或增加中欧班列线路。
今年1—9月，中欧班列(西安)运送货物总重456.4万吨，同比增长28.5%；发送箱42.3万标箱，同比增长29.4%。截至10月17日，中欧班列(西安)全程时刻表班列已累计开行306列。
根据中国铁路上海局集团有限公司公布数据，今年1—9月，长三角地区中欧班列累计开行2304列，发送货物23.7万标准箱，分别同比增长15.7%、15.3%，运量增速超长三角外贸经济增速。
今年前三季度，江苏国际货运班列累计开行1807列，运载货物144536标箱，笼车商品车出口1067车，合计同比增长8.4%。1—9月，连云港中欧班列累计开行706列，同比增长15.3%。
今年前9个月，中欧班列(长沙)进出境发运776列，进出境货值151.34亿元，同比增长40.1%。山东省则积极布局中欧班列项目，也成为国内首个设立中东欧集结中心的省份。
截至今年9月底，广州中欧班列公司本年在增城、南沙合计组织开行国际班列348列，合计33914标箱，出口货值96亿元，同比分别增长23%，21%，34%。
“此前，成都、重庆、西安是中欧班列开行的重要城市，但从今年的数据看，长沙、南京、青岛等城市也在重视班列的开行，因此，除了贸易驱动，更多地方政府推动中欧班列发展，也是班列开行总量增长的另一个原因。”王国文说。
二、跨里海班列开行量剧增
今年以来，中国国家铁路集团有限公司加强国内主要口岸和后方通道扩能改造，西、中、东三条运输主通道运输能力大幅提升，也探索开辟了跨里海、黑海的南通道新路径。其中，跨里海中欧班列今年以来实现常态化开行，目前中欧班列已通达欧洲25个国家226个城市。
根据哈萨克斯坦铁路公司KTZ最新数据，今年前7个月，经由跨里海国际运输走廊的中国过境货运量同比增长14倍。
在2023年10月举行的第三届“一带一路”国际合作高峰论坛上，中国明确提出参与跨里海国际运输走廊建设，会同各方搭建以铁路、公路运输为支撑的亚欧大陆物流新通道。
在跨里海国际运输走廊实现重大进展的推动下，中欧班列持续提质升级，也使中亚国家的运输枢纽位置持续提升。
今年7月3日，随着中欧跨里海直达快运线路的开通，集公路、铁路、航空、管道运输为一体的跨里海国际运输走廊多元立体格局正式建成。
相比传统的海运路线，中欧班列（西安）跨里海国际运输走廊的运输时间大幅缩短。受红海危机影响，绕行好望角去欧洲花费较长时间，而现在通过跨里海中欧班列线路，运输时间可以缩短一半以上。
跨里海中欧班列增量也十分明显，这也是全球物流供应链的一个变量。目前，跨里海中欧班列线路实际上避开了受俄乌冲突影响的线路，虽然目前线路比较周折、成本也较高，但可以规避海上运输的时间风险。
在王国文看来，中欧班列目前的时效性优势显现出来，弥补了红海危机带来的冲击，“因为红海危机因素，当前中欧班列去往欧洲比海运在非洲好望角绕行所需的时间要短，运输稳定性更有保障，国际物流运输就是不断在时间和成本中寻求平衡。”
广州交投班列公司的业务部负责人冯镜之告诉21世纪经济报道记者，为了缓解红海危机带来的影响，广东率先重启西欧班列，重点发展西欧班列。自1月16日开行2024年第一列西欧班列，截至9月底，增城西站已开行49列西欧班列。
广州今年还开行越南-增城西站-西欧/俄罗斯“过境班列”，支持中越贸易发展，进一步丰富线路，截至9月累计开行39列，合计256标箱。
今年以来，江苏班列也积极参与跨里海国际运输走廊建设，在连云港跨里海线路基础上新增南京至巴库、土耳其线路。
不过，王国文也补充，中欧班列的运营方面还面临一些问题，需要持续解决，例如境外换装设施的对接、建设，“下一步，可以通过对外投资，把国内中欧班列口岸和枢纽的运营能力带到国外口岸，随着国外中欧班列基础设施建设完善，可以不断消除运营的时效性瓶颈，带来更多贸易增长机会，进一步在哈萨克斯坦等中欧班列沿线国家带来新的产业集聚。”（来源：综合开发研究院）
声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本平台联系，我们将及时更正、删除，谢谢。
