近日，2024中国充电设施行业运营服务发展大会年会在广州成功召开。会议聚焦“驱动市场需求，享发展红利”的主题，深入探讨了新能源充电设施的发展现状与未来趋势。其中，关于换电模式在公路普通货运领域的应用成为了热议话题。
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广东省历年新能源重卡销量及渗透率（辆）
会上，深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心的谢海明主任分享了大湾区重卡电动化的现状和发展趋势。他指出，目前广东省新能源中重型货车占比不足1%，且换电式纯电动技术路线尚处于起步发展阶段。然而，随着新能源重卡销量的逐年增长，电动化已成为大势所趋。在公路普通货运领域，物流运输企业最关心的三个核心要素是成本优势、补能便利性、技术成熟度。然而，换电模式在这些方面并未完全满足企业的需求。首先，从成本优势来看，虽然换电模式可以通过车电分离降低购车成本，但随着动力电池成本的大幅下降，高容量电池逐渐成为标配，满电续航已经能满足绝大多数场景一天的运营需求。此时，换电模式带来的成本节约效应逐渐减弱，甚至可能因为高昂的换电服务费而增加运营成本。其次，补能便利性方面，换电模式需要配套车电分离的资产管理模式，不同“电池银行”之间的电池资产无法有效流通。这导致换电站的建设需要不断重复，资源浪费严重。同时，由于换电模式并未像充电模式那样成为一种互相兼容的公共服务产品，企业在选择换电站时也存在诸多不便。更重要的是，从技术成熟度来看，换电模式在公路普通货物运输场景中的多点对多点、完全市场化竞争的运输环境中存在天然的不匹配。物流运输企业对于只拥有无电池车身的车壳也存在很大的顾虑。如果电池银行出现经营风险，物流运输企业的车辆正常运营将面临巨大的风险。因此，谢海明主任认为，换电模式是重卡电动化发展初期的“伪需求”，未来也只适合在特定运营场景中得到应用。在公路普通货运领域，企业更应该关注充电基础设施的完善以及高容量电池的研发与应用。此外，会上还提到，广东省下一步可能会以深圳、东莞、广州、佛山等城市为重点城市开展零排放货运走廊的建设，并出台相应的政策配套措施引导企业组建“零碳车队”。这将为新能源重卡的发展提供有力支持，同时也将推动充电基础设施的进一步完善。综上所述，换电模式在公路普通货运领域的应用需谨慎对待。企业应根据自身实际情况和需求选择合适的补能方式，同时政府和社会各界也应加强充电基础设施的建设和完善，为新能源重卡的发展提供更好的环境和条件。
