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出生于1966年，香港人。现任盐田国际集装箱码头董事总经理、和记港口信托执行委员会委员。于1996年加入和记港口集团，此后在香港、深圳和上海三个中国港口担任过多个管理职位，包括盐田国际集装箱码头、和记黄埔中国港口、上海明东集装箱码头等3间合资公司的总经理、副总经理和董事，和记港口集团区域总监－华北及华东区、中远-国际货柜码头（香港）董事总经理及亚洲货柜码头副董事总经理等职务。深圳市盐田区第六届政协常务委员，深圳港口协会会长，香港运输物流学会院士、英格兰及威尔斯特许会计师公会资深会员、英国特许公认会计师公会资深会员及香港会计师公会会员。2020年4月至2022年3月，岑启成获香港特区政府委任为香港海运港口局非官方成员，致力于促进港航物流、深港合作、粤港澳大湾区和国家外贸的高质量发展。
口述时间：2024年12月23日
口述地点：深圳市盐田国际大厦
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作为深港合作逾31年的先行者，盐田国际因深港合作而生，因深港携手而兴。自1994年第一个集装箱开始，盐田国际于2007年成为千万大港并成为全球最大集装箱码头之一，于2021年仅用26.5年的时间，创造了单一码头以最短时间实现累积2亿标箱的世界港口新纪录。我有幸参与其中，与有荣焉。
1996年11月，我与盐田国际相识。当时我刚到长江和记实业的子公司和记港口集团担任财务经理，负责投资和融资相关工作。入职第一周，我就接到了一项重要任务——盐田国际三期工程的项目投资评估。在此之前，我对盐田国际并不熟悉，甚至没有听过盐田这个地方。通过了解，我才知道盐田国际不仅是深圳发展历程中的重要一环，更是深港合作的结晶。它由深圳东鹏实业有限公司（深圳港集团的前身）与和记黄埔盐田港口投资有限公司（和记港口的子公司）于1993年10月在北京钓鱼台国宾馆共同签约成立。这是中华人民共和国成立以来首次允许港资控股经营内地大型港口设施，开创了行业的先河。彼时，香港凭借港阔水深和自由港的先天优越条件，以及后天不断努力，跃居全球集装箱吞吐量最繁忙港口的前列。然而，同一时期内地港口建设和管理相对滞后。对此，周恩来总理曾特别提出，要在三年内大力改善港口面貌。随后，中央对我国港口的布局进行全面考察，深圳盐田港与宁波北仑港、大连大窑湾、福建湄洲湾一并被交通运输部列为国家重点发展的四大深水港。深圳市领导曾经说过，盐田自然条件非常好，水深十几、二十米，风平浪静，没有回淤，这是上天赐给我们的天然良港。孙中山先生当年就建议在盐田建港口。从当时的情况来看，深圳要建设一个国际先进水平的现代化港口，急需引进外资和国际一流的管理水平和经验。与深圳水陆相连的香港，正好具备这些条件。在盐田港建设初期，和记港口不仅为盐田国际提供了雄厚的资金支持，还带来了优秀的人才、丰富的商业资源、领先的经营管理模式和先进的电脑系统。同时，按照英制标准建设的高水平硬件设施，为港口的建设奠定了坚实基础，也为盐田国际后来成为国内唯一能够斩获6个国家级工程奖项提供了强有力的支撑。而深圳则在国内航运市场、与各级政府和口岸单位的沟通等方面有着宝贵的经验。深港两方合作，正是优势互补的典范。深港股东相互信任，同意公司提前启动工程建设的决定，为盐田港步入良性循环起到关键作用，也为其迈向世界级大港的目标奠定了坚实基础。
我接触盐田国际时，盐田国际集装箱吞吐量刚刚突破10万标箱，占码头设计吞吐能力的20%、实际吞吐能力的10%，增长趋势尚不明显。当时公司已决定投资建设盐田港二期工程，总投资额为47亿港币，几乎是一期工程的两倍。但我们没有停下脚步，在对盐田国际三期工程的项目进行了全面的投资评估后，公司决定提前谋划建设三期和三期扩建工程，以迎接更大型的集装箱船舶，支持中国制造业及外贸高速发展。没想到，这个决定在时隔四年半后，又回到了我的手上。2001年5月，我调到盐田国际任CFO（首席财务官），那年11月，盐田港三期工程正式签约，总投资约60亿元。然而，项目还没开建，深港两方就在经营模式上产生了分歧。由于港方在一、二期的持股比例大于三期，深方因此担心港方主导的管理团队会优先分配资源和业务到一、二期，待其饱和后才会关注三期。为此，深方考虑是否为一、二期和三期分别设立独立的财务、运营和商务单位，以确保三期的利益得到保障，但这样做不仅会导致公司架构过于复杂，增加运营成本，还可能引发公司之间的矛盾和恶性竞争。此外，资源无法最大化利用，也可能导致船舶的等候时间和港口操作时间增加，影响盐田港的国际竞争力。经过一段时间的讨论，港方提出了“统筹经营”这一创新模式，即由现有的管理团队统一规划、统一管理，实现资源共享。在这一概念提出后，双方本着互信包容的精神达成共识，决定按照一、二期和三期的操作能力为基础，来分配成本、收入和利润。![]()
1994年7月20日，盐田国际开港，迎来第一艘远洋集装箱货轮。
落实这一创新管理模式并非易事。由于国内财务、税务和港口经营等相关法规尚不完善，如何合理解读和处理这些新模式，成为我与各级政府部门沟通协调的重点。如果处理不当，可能会增加企业的行政负担和经营成本，甚至影响管理模式的效率和经济可行性。值得庆幸的是，深圳政府部门的积极反馈和真诚服务为我们提供了很大的支持和帮助。事实证明，我们这个管理模式行之有效。盐田港三期工程签约两年后，在只有5个可用泊位的情况下，盐田港吞吐量达到545万标箱，创造了业内每个泊位平均年产量超过100万标箱的奇迹。2005年11月8日，我们又迎来了盐田港三期扩建。在三期扩建工程里，我们依然沿用“统筹经营”的管理方法。记得扩建工程签约的前一天，我与深港双方的同事们通宵达旦地完成了所有准备工作，包括股东协议、合资合同、章程等一系列法律文件，确保在预定的签约日期前一切就绪。幸运的是，深港双方管理团队经过多年的合作和磨合，逐渐建立了深厚的信任与默契，在谈判过程中，我们互信包容、求同存异，力求为各方找到共同的利益点，最终达成整体最优方案。这种高度的合作与协调，确保了盐田港在三期工程扩建中顺利推进，并为港口的腾飞奠定了坚实的基础。2013年，马士基订造的1.8万标箱3E级船下水，盐田港成为全国仅有的三个能够停靠当时世界最大集装箱船的港口之一，与上海港和宁波港并列。可以说，深港股东相互信任，同意公司启动三期扩建工程建设的决定，为盐田港步入良性循环起到关键作用，也为其迈向世界级大港的目标奠定了坚实基础。2024年8月20日，“渝深港图定班列”成功首发，使得成渝货物的运输时间从原本的5—6天缩短至2天（盐田港）和3天（香港葵青港），发挥深港优势，做到外联内通。
2006—2021年期间，我先后被调任至上海和香港负责管理上海三个合资码头和香港两个合资码头，其间仍关心盐田港的发展。2013年1月8日，盐田国际以世界最短时间创造行业新纪录——18年半累计吞吐量超一亿标箱。2021年2月1日，盐田国际举行了“2亿标箱庆典暨华南跨境电商首选港启动仪式”，庆祝累计吞吐量突破2亿标箱。盐田国际的每一次成长，我都在默默地为它欢呼。2021年6月，我重返盐田国际，担任董事总经理。近年来，香港港口吞吐量逐渐下滑。诚然，香港港口拥有全球知名的自由港和国际中转港优势，且是华南地区最多亚洲和南美航线的集散地。如何利用香港的独特优势，与盐田港形成互补、共赢，避免同质化竞争，依然是一个亟待解决的问题。自盐田开港以来，深圳盐田港和香港葵青港之间驳船往来保持密切，曾是单向从盐田到香港的航运模式，后转变为“双向奔赴”。2023年，盐田与香港之间的集装箱运输量同比增长27%，2024年增长至约30%，创下历史新高。除了深港合作，我们还积极拓展与内地其他城市港口的合作，充分发挥深港港口优势，实现货物流通畅通无阻。2023年7月，在香港贸发局与重庆商务委合办的“2023港资企业重庆行”活动中，我们首次提出了“渝深港快线”的构想。这条快线通过铁路运输，相比过去通过公路到深圳再装柜，成本、时效和减碳都得到了显著优化。通过“渝深港快线”，内地货物不仅可以与香港其他关联订单进行集拼，还能够对接葵青港区的多条优势航线，特别是南美和亚洲等区域。![]()
岑启成（中）推动由深圳港口协会和香港货柜码头商会联合主办的“2024深港港航联谊会”。
没想到，这个构想很快就在两个月后成功落地。2023年9月中旬，重庆出口重箱通过铁路5天到达盐田港，再转驳至香港大船，运输至巴西。2024年8月20日，在铁路部门和各级各地政府的支持下，“渝深港图定班列”成功首发，使得成渝货物的运输时间从原本的5~6天再进一步缩短至2天（盐田港）和3天（葵青港）。“渝深港图定班列”的开通，不仅为成渝地区的外贸企业提供了更稳定、高效、绿色低碳的出海通道，还助力了“成渝”地区与粤港澳大湾区的高效连接，进一步实现三地互惠共赢。在2020年4月—2022年3月期间，香港特区政府委任我为香港海运港口局的非官方委员，为香港更好融入国家发展大局出谋划策。由于大鹏湾特殊的地理位置，船舶进靠盐田港必须经过香港水域，从2020年1月1日起，香港方面对进靠盐田港区的船舶在香港水域的部分航程实施强制引航。这一措施导致了港深之间的“二次引航”，不仅降低了通航效率，还增加了物流成本。面对这个情况，我积极与香港特区政府、香港立法会议员、香港中联办、深圳市交通运输局、引航站、中华人民共和国深圳海事局等单位沟通，致力推动解决这一问题，最终成功推动大鹏湾实施“一次引航”政策。2022年3月15日，深圳市交通运输局与香港特别行政区政府海事处签署了《关于大鹏湾水域引航合作的框架协议》，双方就引航合作船舶范围、引航合作调度、引航收费标准等达成共识。这是深港两地政府部门为促进粤港澳大湾区港口发展，首次在引航领域达成的深度合作。大鹏湾航道得天独厚的天然条件，宽阔的水域和安全的通航环境，为“一次引航”政策的顺利实施提供了坚实的保障。“一次引航”不仅有效缩短了船舶在港时间，提升了操作效率，更重要的是显著降低了企业的运营成本。以往挂靠盐田港的集装箱船每年有4000多个航次，额外的“二次引航”费用高达2亿元。如今，通过优化航程，根据船舶实际载重，每个航次可节约成本5万到8万元不等，极大促进了大湾区船舶的高效流动，也进一步推动了区域经济的协同发展。作为深港合作逾31年的先行者，盐田国际因深港合作而生，因深港携手而兴。
2021年，我担任盐田区政协常委，积极参政议政，致力于为深港合作和发展提供建设性的意见与建议。处在特邀港澳人士界别，我曾多次安排内地政府和企业到香港调研，并组织香港团体和协会到盐田参访，共同探讨深港两地的合作机遇。同时，我积极与香港特区政府、航运物流业界和相关单位沟通，包括香港中联办、香港立法会议员、香港班轮协会、粤港船运商会、香港付货人委员会、港澳办和其他内地相关部委，为“深港合作，互惠共赢”献谋划策。2023年，我有幸参加了深圳市政协七届十三次常委会专题协商会。在会上，我提出把握“深圳建设具有全球重要影响力的物流中心”和“香港北部都会区”发展机遇，充分利用深圳东部和香港两地天然深水航道以及港口物流产业的独特优势，推动深港两地政府在深圳东部与香港接壤的特定区域共同设立“深港合作国际物流枢纽示范区”。这一示范区作为“境内关外”，将实现两地体制机制的衔接、要素的互联互通，并推动产业体系的共商共建共享。通过这一合作平台，我们可以进一步构建深港航运合作的新格局，做大做强两地的航运合作“蛋糕”。![]()
2023年3月，“2023年深港港航联谊会”活动现场，岑启成（左四）与来自深港两地的代表及航运业界人士合影留念。
也正是那年，我与深圳市政协领导一同去拜访香港运输及物流局。盐田港于2022年11月已进行华南地区首个海上国际LNG（液化天然气）加注服务，于是我首次提出深圳LNG加注船可到香港提供加注服务，这样既可以最短时间提升香港国际航运中心竞争力，也可以做大深圳海上国际LNG加注业务。香港运输及物流局对这一提议反应积极，认为这一方案将为香港航运业带来新的活力，相信不久后便会实现。2024年，党的二十届三中全会通过的《中共中央关于进一步全面深化改革 推进中国式现代化的决定》明确提到香港的战略定位：“巩固提升国际金融、航运、贸易中心地位。”深圳也同步提出加快建设具有全球重要影响力的物流中心。在此背景下，我们着力推动“香港葵青-深圳盐田”港区之间的高效联动（简称“葵盐通”），确保物流要素高效流通，从而提升大湾区的国际竞争力，助力外贸的高质量发展。![]()
2024年，盐田国际年吞吐量首破1500万标箱，继续保持世界最大单体集装箱码头之一。
我们充分发挥深港两地一流的道路网络、空港、海港优势。盐田港能通过平盐铁路连接全国铁路网络，香港则有“一国两制”和自由港的制度优势，合力做到“外联内通”，更好地实现基础设施的“硬联通”、规则机制的“软联通”和两地市民的“心联通”。目前，两地口岸建设不断完善，客运流通已非常畅通，从深圳盐田港区到香港葵青港区，只需要60分钟。若货运集卡也能像客运一样高效跨境运输，将进一步促进两地的发展，助力两地通道的畅通、经贸的繁荣和产业的兴盛。作为深港合作逾31年的先行者，盐田国际因深港合作而生，因深港携手而兴。自1994年第一个标箱开始，盐田国际仅26.5年的时间，创造了单一码头以最短时间实现累计处理2亿标箱的世界港口新纪录。中国加入WTO之后，制造业实现了从“世界工厂”到“制造强国”的跨越式发展，盐田国际为“中国制造”走出国门提供了高效、稳定的物流通道，大力支撑深圳乃至国家的外贸高质量发展。
