没有永远的朋友，也没有永远的敌人。
从“高压大棒”到“有望和解”，欧盟对中国汽车征收关税的“剧情”迎来大反转。
据路透社11月22日报道，欧洲议会贸易委员会主席贝恩德·朗格向德国广播公司n-tv透露，布鲁塞尔和北京即将就中国电动汽车进口关税问题达成解决方案。
“我们即将就‘中国承诺最低价格向欧盟提供电动汽车’达成协议。”贝恩德·朗格说，“这将消除通过不公平补贴扭曲竞争的现象。”
两天后，路透社援引未具名欧洲官员的话称：朗格的说法并不正确，因为谈判过程中仍存在达成协议的障碍。
尽管谈判仍在继续，但欧盟“动摇”的态度已经浮现。“欧盟在特朗普入主白宫后必须重新调整其竞争政策，至少在有关中国电动汽车关税争端中有望达成协议。”贝恩德·朗格强调。
《环球时报》撰文表示：“尽管欧方没提谈判的具体进展，但随着美国当选总统特朗普即将上台，欧洲担忧不可能同时承受与中美爆发关税摩擦之‘重’。”
此前，欧盟借中国车企不平等补贴导致其市场竞争受损为由，宣布对中国电动车加征高额“反补贴税”，部分中国车企加征关税达35.3%。
欧洲车企遭遇危机
随着2035年欧洲禁止销售燃油车的时间临近，欧洲的车企们开始逐渐接受了转型的命运。然而，不断加大技术投资却没有换来应有的回报。
欧洲汽车制造商协会数据显示，截至今年9月，欧盟范围内的电动汽车销量较上年同期下降了6%，其中德国政府在2023年底取消了购买补贴后，电动汽车销量下降了28%。
此外，法国电动汽车市场份额仅占到新车销量的17%，西班牙和意大利这两个欧洲落后大国电动汽车市场份额徘徊在5%或更低。
汽车市场消费疲软加上转型压力，欧洲传统车企正遭遇前所未有的危机。第三季度的财报中，“近年来最低水平”成为了大众、奔驰、宝马三家德国车企总结的代名词。
奔驰第三季度，季度营业收入同比下降7%，降至345.28亿欧元，同样创下近三年来最低的单季数据；宝马集团汽车业务板块的息税前利润从2023年三季度的31.35亿欧元下降至6.34亿欧元，同比下跌79.8%；大众集团第三季度营业利润下降42%，至28.6亿欧元，创下三年来最低水平。
利润大跌的同时，大众汽车德国关厂裁员事件也在持续发酵。大众汽车品牌负责人舍费尔表示，大众汽车要摆脱目前的困境，不能只靠“创可贴”式的措施。大众汽车的人力成本目前是其他欧洲同行的近两倍，需要在3至4年内减少40亿欧元的开支，在德国关厂裁员是不可避免的。
大众方面表示，公司将关闭至少三家德国本土工厂，并裁撤上万名员工，以应对利润下降的局面。目前，大众汽车在德国拥有10家工厂，员工约12万人。如果关厂计划得以实施，将是该企业自创立以来首次在德国关闭工厂。
在欧洲汽车市场低迷的大背景下，裁员的不仅是大众。奥迪、福特、Stellantis和博世在内的多家车企和零部件企业均发布裁员消息，预计将在欧洲累计裁员约5万人。
大众汽车集团CEO奥博穆9月8日在德国媒体发声，“经济环境已恶化，新的竞争对手正在进入市场，欧洲汽车行业正面临非常严峻的形势。”
特朗普“背刺”德国汽车
欧洲汽车车企正努力应对中国电动汽车的涌入。欧洲改革中心数据显示，自2020年以来，中国电动汽车至欧洲市场的出口量激增。2020年到2023年，在欧盟电动汽车进口总量增长了325%的情况下，中国电动汽车在欧盟的出口量增长了1,646%。2023年，欧盟从中国进口了价值近110亿欧元的电动汽车，占欧盟所有进口量的49%。
欧盟委员会表示，中国品牌电动汽车的价格通常比欧盟制造的车型低20%。欧盟委员会估计，中国品牌在欧盟市场的份额已从2019年的不到1%上升至8%，到2025年可能达到15%。
关税落地，似乎无法阻止其中最强劲的对手。作为中国汽车全球化的重要战场，奇瑞位于西班牙的工厂预计今年年底将开始生产电动汽车；比亚迪在匈牙利工厂落地后，又宣布将在土耳其投资10亿美元建设新工厂；零跑汽车转换策略，与Stellantis集团达成了战略合作并建立起面向全球的合资企业“零跑国际”。
欧洲面临的挑战还不仅于此，此前，特朗普在竞选时称要对所有进口商品征收至少20%“全球基准关税”。对此，欧洲央行执行委员会成员德金多斯曾表示，美国潜在关税政策变化对欧盟造成的直接和间接的影响，贸易偏离也将是巨大的。
在特朗普胜选后近一周，Consensus Economics经济学家预计，今年德国经济平均将萎缩0.1%，低于1月份预测的增长0.3%。
即便美国将关税大棒对准自家邻居，德国车企们也未能幸免。11月25日，美国当选总统特朗普宣布将对墨西哥和加拿大进入美国的所有产品征收25%关税。作为大众、宝马和奥迪等汽车的主要制造中心，对墨西哥加征关税将导致德国品牌进一步陷入困境。
德国汽车工业协会（VDA）10月发表在《世界报》上的一份声明中说：“墨西哥是德国汽车工业非常重要的地点，德国制造商在那里拥有自己的工厂，去年产量创下了71.6万辆乘用车的新纪录。”
《全球主义者》杂志主编斯蒂芬·里希特（Stephan Richter）指出，当特朗普表示希望德国汽车制造商成为“美国汽车公司”时有很多欢呼声。这至少表明，美国客户似乎仍然喜欢德国汽车公司。“但德国汽车产业已经被逼入墙角，我认为他们将会不惜一切代价。” 里希特说。
换个方式加强防御
11月21日，据金融时报报道，作为欧洲资金最雄厚的初创企业、对抗亚洲电动汽车电池主导地位的主要希望，Northvolt 因未能与投资者就最后一刻的救助方案达成一致，申请第 11 章破产保护。
作为欧洲汽车行业的关键部分，Northvolt 被视为电动汽车电池生产领域能与宁德时代和比亚迪、日本松下、韩国LG和三星等公司抗衡的最佳角色。
最终，Northvolt从大众、高盛和贝莱德等投资者以及德国和加拿大政府筹集超过150亿美元的资金，却无法提高其位于瑞典北部谢莱夫特奥的一家工厂的产量。
Northvolt的倒闭将汽车制造商推向窘境，被迫再次向亚洲供应商求助以降低风险。但瑞银驻首尔电池分析师蒂姆·布什 (Tim Bush) 表示，由于欧盟对中国电动汽车征收关税，欧盟和中国之间持续的贸易争端，也可能使中国电池供应商在欧洲大陆的电池投资变得困难。
针对这些障碍，据金融时报报道称，欧盟委员会正考虑要求中国开发商在欧洲设立工厂并将其知识产权带入欧洲。
据两名欧盟高级官员称，欧盟计划2024年12月组织一次邀请式投标，欧盟补贴10亿欧元给中标企业，用于电池研发。此次招标将引入新条款，中国企业只有在欧洲设厂和分享技术才能获得欧盟补贴。
由于欧洲初创企业在规模化生产电池方面的能力仍落后，业内高管表示，唯一的解决方案可能是继续依赖亚洲参与者，直到本土公司能够吸收电池化学、大规模生产和设备制造方面的技术知识。
11月21日，欧洲理事会还宣布，批准建立欧盟首个针对永久性碳去除、碳农业和产品碳储存的认证框架，创建一个自愿框架，旨在建立量化、监测和验证碳去除的认证体系，并打击“漂绿”行为。
欧洲改革中心智库高级研究员伊莉莎贝塔·科纳戈表示，欧盟委员会“正在尝试寻找多种办法”来加强贸易防御，以“防范中国贸易流可能大量涌入或转向欧洲”。
