欧盟委员会当天在网站上表示，大韩航空和韩亚航空合并案已满足所有先行条件，审批过程全部结束。此前，欧盟委员会提出条件，即韩亚航空要分离出售货运业务以及在客运业务方面允许欧洲4条重复航线中允许新航空公司加入。
因此，大韩航空向德威航空转让4条欧洲航线。德威航空今年8月从意大利罗马开始，先后开通了法国巴黎、西班牙巴塞罗那、德国法兰克福等航线，满足了客运业务方面的合并条件。仁川航空签署了出售韩亚航空货运业务的基本协议，并将于明年7月成立合并后的仁川航空。
大韩航空计划于2026年10月正式成立合并公司。大韩航空首先将在下月20日前以第三方分配方式投资1.5万亿韩元，收购韩亚航空1.3157亿股(持股比例63.9%)，将其纳为子公司。之后将完成韩亚航空货运业务的出售程序。大韩航空计划在两年内将韩亚航空作为子公司运营，在此期间将推进组织文化融合工程，如进行员工交流、整合积分制、建立新企业形象(CI)等，以完成两家公司的和谐交融。预计到2026年10月25日，正式推出合并后的航空公司。
合并完成后，大韩航空将成为全球前十的大型航空公司。截至今年第三季度末，大韩航空拥有135架客机和23架货机，共计158架。韩亚航空除了正在出售的货运业务以外，拥有68架客机。合并后飞机总数将增至226架。其客运部门将达到全球前十规模。
大韩航空计划在合并后先加强转机方面的竞争力。除了现有的中转航线外，大韩航空还计划吸收韩亚航空的中转航线，并将开展以仁川国际机场为中心的枢纽化战略。
积分制整合问题以及韩亚航空的负债情况是合并后有待解决的问题。首先，在短期内大韩航空的财务负担很有可能加重。当务之急是，降低韩亚航空的负债比率。截至今年9月，其债务比率已从去年年底的1400%攀升至2160%。其原因在于发行资产支持证券(ABS)以及预收款的增加导致负债激增，而持续的亏损情况导致了资本金减少。大韩航空不得不将收益优先用于改善韩亚航空的债务状况。
积分制整合也是需要解决的难题。市场普遍认为，大韩航空的积分价值高于韩亚航空。因此，大韩航空也表示，将两家公司的积分以1比1的比例进行整合是不合理的。从航空公司立场上看，顾客没有使用的积分在财务报表上都被视为负债，在合并前尽可能消耗积分更为有利。最近大韩航空和韩亚航空陆续引进只接受积分支付的航班也是出于同样的原因。
此外，大韩航空还计划通过与员工协商，妥善解决合并后的人力资源再分配以及成立低成本航空公司(LCC)等问题。
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