近期，印度《欧亚时报》网站就中国军用航空发动机现状发表专题文章，作者系印度前空军元帅阿尼尔·科斯拉。他在文中指出，中国航空工业已取得长足进展，特别是随着歼-20与歼-31的开发成功，从而给世人留下了深刻印象。随后他话锋一转，强调说中国目前在军用航发（特指涡扇发动机）领域仍存短板，不过中国正在力争突破，以此减少对外部的依赖。至于印度航空发动机发展，就只能用一地鸡毛来形容。
航空发动机对于一型飞机来说，既是基石也是心脏，由于其长期要在高温、高压、高转速及高负荷的恶劣环境中反复工作。并且还具备重量轻、体积小、推力大、经济性好、使用安全可靠等特点，所以又被誉为当代“工业之花”。极为残酷的工作环境，加上一系列严苛的特点，于是就使得航空发动机存在研制周期长、技术难度大、经费投入大等多座大山。
进一步讲，放眼全球有众多国家可以制造飞机，且性能不俗。但具备独立研制航空发动机能力的国家，目前也只有美、俄、英、法、中等少数几个国家。在航空发动机领域，由于我国是后来者，因此当坊间提起这个话题时，脑子里总会蹦出“落后”二字，但是中国为何会在航空发动机领域出现落后局面，却是很少有人能够讲清楚。
我国著名发动机专家吴大观先生，曾在24年前撰文指出，中国在航空发动机领域的落后，是由多方面原因造成的。首先是因我国系后来者所致，使得同西方国家相比，一切都要从零做起。其次是发展航空发动机，需要有一定的物质和技术前提条件。
航空发动机的研制和生产需要巨额的经费投入，而且要贯穿航空发动机的基础研究、应用研究、型号发展、批量生产、使用发展等若干环节，如果出现大量资金缺口的话，那么注定航空发动机的发展会处处受到掣肘。
最后是在航空发动机发展过程中，我国还存在着以下问题。一是对航空发动机的重要战略意义认识不足。二是没有将“动力先行、预研先行”的指导原则落实到位。三是注重对外引进仿制，未能在自行研制方面下狠功夫，且仿制时间总体过长。四是本就存在技术基础薄弱、经费投入困难等先天缺陷，却仍追求大摊子多型号。
五是发动机工厂制造技术落后，从而使得预研型号或发动机部件，在加工研制阶段长期饱受制约。六是管理落后。正是基于上述多方面原因，所以才使得我国航空发动机领域，始终戴着“落后”的帽子。
因此我国在意识到问题存在后，便着手开始解决。正如阿尼尔·科斯拉在文中提到中国航空发动机集团的成立，就是典型例证。
于2016年8月挂牌成立的中国航发集团，打破了我国在研制航空发动机时的旧模式，即“一厂一所一型号”，转而实现了“飞发分离”。所谓飞发分离，是指将航空发动机作为独立产品进行研发和生产，不再使其依附于整体飞机制造、从而避免了因飞机项目取消，导致发动机项目也受影响的情况出现。
紧接着，阿尼尔·科斯拉又列举了我国在军用涡扇发动机领域的典型产品。诸如已经开枝散叶，日渐完善的涡扇-10发动机、进展加快，处于研制末期的涡扇-15发动机、仿制起家，趋于成熟的涡扇-18发动机、现已换装使用，未来将挑大梁的涡扇-20发动机等等。对此连一向颇为偏激的阿尼尔·科斯拉也不得不承认，如今的中国，已在军用涡扇发动机领域取得了重大进展。
不过考虑到这么写，会有长他人志气，灭自己威风的嫌疑，于是阿尼尔·科斯拉笔锋一转，称我国在航空发动机发展上，仍面临着来自技术、材料、质量、可靠性等多方面的挑战。诚然如他所言，我国的确在上述环节存在着大大小小的问题，但像“对外部技术的依赖”、“地缘政治压力”、“知识产权”（主要指逆向仿制）等挑战，显然就有些睁眼说瞎话。
例如“对外部技术的依赖”，按照阿尼尔·科斯拉的说法称，时至今日，我国在航空发动机领域都非常依赖俄罗斯，从而使得我国本土研制能力受到反噬。如果将这番话放在上世纪末～本世纪第一个十年内的话，倒还有一定的市场及道理可言，至于时下，恐怕就没有多少人为此买单。
另外需要指出的是，印度在航空发动机发展上，恰巧就对外部技术极其依赖，且迄今为止都未做出任何改变。例如本打算配套“光辉”轻型战斗机的卡佛里发动机，最终在经历一波三折后宣告下马，转而使得“光辉”只能使用美国GE公司的F404与F414-INS6涡扇发动机。
即使是目前力推的先进中型战斗机与双发舰载战斗机项目，印度也将会采用F414-INS6涡扇发动机作为动力来源。如果未来当美国GE公司实施断供后，印度除了自认倒霉外，就只剩下疯狂寻求替代型号这一条路。因此对于阿尼尔·科斯拉来说，与其操心中国航空发动机，倒不如先想想怎么解决自家的事，毕竟被卡住脖子可谓是非常痛苦！
