全球领先的分析师John McCown称，连续两个季度，全球集装箱量一直处于创纪录的水平。
具体而言，根据集装箱贸易统计（CTS），第三季度的集装箱量为4712.2万TEU，比第二季度的4644.5万TEU增长1.5%，较疫情期间最高值2021年第一季度的4615.5万TEU增长2.1%。
第三季度全球集装箱量如果按天计算，相当于每天运输的52.3万TEU。换言之，如果有人问你集运业有多大，简短的回答是“世界各地每天大约运输50万个集装箱……”
这表明一个事实：即2024年已经成为海运业最不寻常的年份之一。疫情期间的需求激增是由消费者在商品上的支出而不是服务上的支出来解释，而目前似乎真的没有同样的理由。
这些数据确实表明了全球贸易和美国贸易之间的相关性，后者推动了全球贸易的发展。数据显示，第三季度（7月、8月和9月）美国进口量同比增长分别为21.6%、19.5%和10.9%。
与此同时，班轮公司获得可观的利润也就不足为奇了。John McCown指出，除了不公布账目的运营商，特别是地中海航运（MSC），整个行业第三季度净利润总计268亿美元，较二季度的102亿美元环比大幅增长164%，较2023年同期的28亿美元利润增长240亿美元，或856%。
John McCown将红海危机视为关键。由于红海危机，其影响在今年的全球贸易中得到了体现——主要是亚欧航线的航程延长有效地消耗了全球8%的班轮运力，并推高了现货运价，尤其是在需求增长最为剧烈的跨太平洋航线。绕航好望角，意味着亚欧航线的成本增加，但跨太平洋航线的利润增长最高。
数据显示，韩新海运（HMM）2024年第三季度的净利润率为48.9%，领先其他竞争对手，并且“欧洲班轮公司的利润率普遍较低......
他指出，“班轮公司公司之间日益扩大的差异主要是由于客户、航线和船舶利用率造成的。”
例如，以星（Zim）总裁兼首席执行官Eli Glickman在第三季度电话财报会议表示，“今年早些时候，Zim决定增加对跨太平洋航线现货敞口，这也是Zim第三季度表现强劲的原因之一。”
与此同时，仍有大量新造船订单即将交付。Clarksons数据显示，目前在手订单总量为750艘，总计789万TEU，占现有船队26%。
从表面上看，这似乎是一个令人望而生畏的数字，尽管并没有削弱班轮公司订造新船的意愿。事实上，面对当前动荡的市场，特别是在联盟重组的背景下，包括马士基、MSC、达飞集团、赫伯罗特、太平船务（PIL）、长荣海运和万海航运在内的头部班轮公司更倾向于不断超额订购新船。
与此同时，班轮公司对中型集装箱船的租船需求仍然非常强烈。
“对中型船舶的需求仍然非常强劲，经纪人称，班轮公司希望提前锁定2025年以及更远期的船舶。代表这一趋势的最新成交是6612TEU的“Cap Andreas”轮，ONE将其租约延长5年，日租金41000美元，租约将于2025年第三季度起租。”
展望未来，全球贸易前景看起来比以往任何时候都更加“动荡”，唯一能确定的是“更多的不确定性”。在接下来的几个月内，将有4个关键事件：1月15是ILA-USMX会谈的最后期限；特朗普1月20日就职；1月27日就是春节；2月1日新联盟将正式启动。
显然，单独来看，罢工、全球地缘政治冲突、供应链中断以及运力过剩，每种情况都有可能给集运市场带来严重冲击。
事实上，不管喜欢与否，过往的经验以及最新班轮公司第三季度业绩再次表明，市场越动荡，对航运的需求就会越活跃；制裁、监管和中断越多，越复杂，可能也正是航运业赚钱的好时光。因为航运业就是以挖掘和满足客户的痛点而存在。
简言之，集运市场确实发生了显著变化，供应链本身并没有变得更加脆弱，如果说有什么不同的话，正是班轮公司超额投资新造船和码头，现在的供应链具有更强的韧性，而托运人现在可能需要为获得这种韧性支付一定的溢价。
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来源｜航运界
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