前段时间接了某财经杂志的线上采访，讨论了一下跨境电商对中国物流发展的影响。题目开得很大，这次就把还记得的一些内容写出来，供大家讨论。
来源 | 明说物流晓看圈
作者 | 大笨马
我们的物流行业起步很早却发展很晚。看似矛盾，实则不然。
但说起步很早更像是句玩笑话，因为在明朝万历年间就出现了有组织的公共物流活动，称之为——押镖。而正式登记在册，有正史可考的“物流公司”——镖局，则是出现在乾隆年间的“兴隆镖局”，创始人叫张黑武。所以武侠小说里面的镖局出现的委实有点早。
然后，因为众所周知的原因，一切都被推倒重来了。
而说中国的物流行业开展较晚，更多指的是其向现代化转变的进程。如果不是因为电商的崛起推动了国内物流的迭代加快，那么很有可能时至今日我们依然会在纯粹以人力为主的运营模式下泥足深陷。
虽然如此，但迄今为止，仍然有相当多的物流企业还是更多依靠粗放经营来缓步前行的，似乎这已经成为了国内物流企业，甚至是一些大型公司的标签。
过去相当长的一段时间内，由于产业链的局限和话语权的缺失，使得配套的物流链路更多是被那些国际物流公司把控。因为物流行业的特性决定了它一定是紧贴产业链，跟随其起步、发展、落地、迭代的。
当时的制造业公司，尤其是跨国企业们乘着全球化的浪潮在世界各国“开疆拓土”，而那些在本国长期为其服务的物流公司也就追随着他们的脚步，从欧美去往非洲、南美、澳新、亚洲，并来到中国。
相比起先完成网络布局，再与客户洽谈需求订单的方式，这种相互成就的合作模式更容易在保证风险最低的情况下，推动这些当年仍然是区域型物流公司的企业迅速完成全球化的成长，直至成为今日的庞然大物。
沃尔玛、宝马的全球产业链背后，是德迅、DHL等一批紧跟他们脚步，凭借“先有订单，再设立网点”的方式，完成升级蜕变的物流服务商的名字。最典型的就是马士基，这家得以成为全球航运物流霸主的丹麦公司，也是得益于其和宜家那段“牢不可破”的“纽带关系”，而迅速从一众同业者中杀出重围的。
从欧美到中国，如果没有马士基，那么很有可能在1995年宜家就会因为在中国找不到符合他们要求的物流服务商而滞缓拓展的脚步；而如果没有宜家对中国市场的看好，那么马士基也很有可能不会迅速完成对这个最具潜力市场的布局。
也正是由于这些外资企业之间的强纽带关系，使得我们的物流公司在相当长的一段时间内很难真正进入这些客户的供应链体系，而更多得到的只是某段服务的外包机会。哪怕是相对技术含量最少的代订舱的货代，大部分也只能接到国内厂商的需求，并且完成的只是国内段的服务而已。
而作为最有“立声”的中远、外运们，一旦涉及外资客户、海外市场，在尽力去完成当地本土化建设之外，更多的则是会去寻求与国外代理商的合作。
但随着电商的兴起和“迈出”国门，以希音、TEMU为首的跨境电商似乎给从业者看到了新的机会。
相对于传统制造业而言，在电商领域我们与国际上的诸多同行相比并不落后，在很多方面甚至优势比较明显。无论是人货场还是价格战，已经在多个细分领域经历过内卷洗礼的电商企业思路先进、玩法成熟。
单看TEMU进入北美市场不久就已经让亚马逊如临大敌，就知道为什么川建国同志誓要挥舞关税大棒才能MAGA了。
而正是在产业链上有了话语权之后，在物流的选择上我们的企业才掌控到了得以发声的可能。
并且，和过去外资企业以制造业为主进行供应链拓展的情况有所不同，以ToC为主的电商业态对于物流的要求更多是横向的。在完成纵向精深之前，对于运输网络的覆盖、仓库节点的布局是跨境电商在第一阶段中更为重点关注的。而这相比起追求精益化、连贯性的制造业物流来说，更容易去推动建立、起网运营。
换句话说，跨境电商带动下的全球物流网络布局可以做到先启用再打磨。
而这是一家物流企业从本土走向国际最迅捷的方式，也是最经济的方式。
但看似“简单”之下，不同政治体制、经济条件、社会文化之间发生的碰撞也在冲击着即将或已经踏足异国他乡的这些物流企业。
海外仓是租赁还是自建，相关的法律法规对国外投资者的要求如何？
本地清关的规则如何解析，怎么处理灰色层面的情况？
快递时效性如何保证，不同国家员工的文化差异会否影响到工作？
最直接的，比如公路运输方面，在国内购置一批货车，招募几个司机，拉起一支车队还是相对比较容易的。但在欧美，卡车运输不像国内被认为是“低门槛”的行业，尤其是在经济比较发达的国家和地区，在行业标准、工会组织，甚至是工资收入方面都会给予雇主较大的压力。找到一个稳定且“价廉物美”的司机，其难度不亚于招聘一个成熟的技术人员，更何况是要组建一支车队。
那么，出于人的惰性，就很容易偏向将这部分业务外包给当地公司。而如果养成习惯，除了这部分业务之外，每当遇到其他挑战也会很容易考虑外包甚至放弃。长此以往，连贯性都会受到影响，更何谈自主性。
而这些所考验的，都无法从商业、数字、报表之中体现。但却又不容忽视，因为它们恰恰是一家物流公司完成国际化的毕竟之路。如果回看中东西亚地区最成功的快递公司之一——Imile的崛起之路，不难发现这位来自中国的创始人赢得的，其实并非一场商业的战斗，而更多是与当地社会文化的抗争和统一。更别谈她还是一位女性，在中东世界的女性。
跨境电商对于中国物流来说其实是一面镜子，将他们展示在了更广阔的市场面前。
作者日常合作的客户中既有国际物流公司，也有很多国内企业，往往发现对待同一个项目时，很多国内的参与方所做出的方案并不逊色于他们的国际同行。
而如果再加上处理客户关系、成本考量和灵活性这些“传统艺能”，国内的物流企业已经有足够的能力去和这些国际巨头掰掰手腕。
但在很多情况下，特别是一些本土化程度较低的外资客户，依然还是会去选择方案并不那么完善、价格不那么“美丽”的国际物流公司。问其原委，得到的回答往往都是因为知道、熟悉他们的品牌。而这种所谓的品牌效应带来的打击，国内的中小公司“享受”过，外运、京东们也屡屡遇见。
所以，借着跨境电商走出去，完成真正的品牌塑造，让其产生价值，再从C端延伸到B端，就是这面镜子的功效。
同样的，这面镜子也会将国际上的“光”反射进入到国内市场。
当中国的物流企业站在国际市场搏杀时，竞争中领略到的先进经验和专业知识可以带回国内完成行业的进一步迭代升级。将依靠人力、物力堆叠完成的行业横向展开，过渡到纵向的深入探索中。将系统（不只是互联网）、集成、智能真正融入到日常的物流运营中，而并非停留在“试点”，或者说以试验为名的融资手段上。
在当前整个行业降本增效“如火如荼”的时候，与其一味在降本上大做文章，不如更多关注增效的方法。当然，前者是最容易实现的，但是对供应商的层层压榨虽然可以在短时间内完成自身的需要，却更会在物流这个相对封闭的市场中“引火烧身”——劣币终究会驱逐良币。而如果得以将国际市场中提升车效、坪效、人效的方法择优汰劣、引入国内，也许才是更为长久、有效的举措吧。
师夷长技可以制夷，也可以强己。
