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基建狂魔，真的老了，地铁大扩张的时代结束了。
现在有些地方的基建，是建得起，养不起。
珠三角某条有轨电车，前段时间暂停运营，对外宣称是检修，但大家其实都“心照不宣”。
这条世界第一个商业运营的氢能源有轨电车，2020年日均客流量为1101人次，2021年为578人次，之后的数据就不公布了。有乘客表示，“加上乘务员，全部车厢的人可能都不到10人”。
客流量不理想，卖票赚不到钱，只能财政补贴续命。这条线路建设投资8.38亿，然后每年的补贴接近1个亿。真的是建得起，养不起。
有没有发现，很多地方的有轨电车，都养不起了。
之前被点名批评的天水有轨电车，一期线路年营收160万，年运营成本4000万。
更夸张的珠海有轨电车1号线，每年票价收入387万，但财政补贴1.79亿，折旧成本4700万、还有运营成本9100万，算下来1块钱的票价，要另外补贴66块。
有轨电车的问题，是它往往建在郊区、站点远离市区，而且线路单一，无法像地铁那样成网，客流量自然不高。
但核心问题，可能还是面子压过了里子，“示范性”大于“通勤性”。
作为低运量轨道交通的代表，有轨电车只能是地铁的辅助和补充，但是偏偏因为它比地铁造价更低、审核更容易、建设周期更短、更容易出成绩，所以成为地铁的最佳平替。最终在财政转型的大背景下，停运是必然的结果。
其实现在的环境下，不要说有轨电车，地铁都扛不住了。
有个数据是，全国29家公开数据的地铁公司，扣除补贴后只有1家盈利。
即使是挤到爆的北京地铁，今年4月也做出一个罕见举动。
11号线二期的招标公告，线路总长从23.8公里缩至17.4公里，设站也从17座减少到14座。
这是再明白不过的信号，全国最早建地铁的城市开始减速，地铁大修大建的时代要结束了。
跟有轨电车相比，地铁其实是既修不起、也养不起。
一般来说，每公里的平均造价约为7个亿元，一条线路动辄上百亿。
后面的养护费用也是天价，北京地铁2022年运营成本115亿，其中人口成本60亿、修理成本19亿、电力和安检成本13亿。
更关键的是，以前很多城市地铁盈利的大头，房地产开发，现在遭遇釜底抽薪的冲击，更难了。
所以你会看到，就在8月底，住建部等6部分联合发文，
明确提出，政府投资建设的市政基础设施资产，应当依法严格履行基本建设审批程序，严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产，违法违规举债。
里面说的市政基础设施，就包括电动公交车、有轨电车和地铁。
意思也很清楚，在当下的大环境下，要勒紧裤腰带，过紧日子。
所以，一轮又一轮的收紧地铁审批，表明地铁的车门正在慢慢焊死，现在还在审批、还没动工、还没完工的地铁线路，都不能指望太多了。
对地方来说，砍掉亏损的有轨电车、暂停养不起的地铁、关掉客流稀少的高铁站，反而是及时止损，继续下来只会是资金的无底洞。
而对普通人来说，地铁有轨电车按下暂停键，当然会影响工作和生活，但长期看来基础设施的供养压力，会导致基础设施服务的涨价，并且挤压其他公共服务项目的支出，带来福利水平的相对缩减。
感谢有你！
堵钱眼的申公豹
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