■作者简介
胡勇军
■关键词
交通量，是指在单位时间内，通过道路上的某一地点或者某一断面实际参与交通的参与者的数量，包括机动车、非机动车和行人。但在没有特殊说明的情况下，交通量都是指机动车交通量。在城市发展过程中，随着人口的不断聚集、城市空间的扩展以及社会经济的发展，交通量也在日益增长。可以说，交通量是社会系统中交通条件、经济及社会等诸多因素共同作用的结果。自20世纪90年代起，近代城市交通问题引起了学者的广泛关注，并取得重要进展，形成了近代城市人畜力公共交通、近代城市机械化公共交通、近代公共交通与城市社会变迁等热点专题，但鲜有关于交通量的研究。民国时期，一些城市为了解决交通拥堵问题，曾组织人员对某些路段的交通量进行调查和统计，留下了弥足珍贵的资料，为本文的研究提供了可能。
随着近代城市人流、物流以及信息流的不断集中，区域内政治、经济和社会活动日益频繁，促进了城市交通的快速发展。据统计，1928—1934年，南京市的汽车由144辆激增至1464辆，人力车由5334辆增至8628辆。1928—1937年，杭州市的汽车由38辆增至530辆，营业人力车由3150辆增至4250辆，人力小货车由90辆增至1320辆。在交通发展给人们带来便捷的同时，治理问题也日益突显。1928年，杭州市因妨碍交通规则而受罚的人数为477人，占当年违警人数的3.2%；1935年这类人数增加到2451人，比例增至9.6%。时人曾感慨道，交通问题“不独于二十年前未经创见，即十年以前，吾人亦未曾虑及。迄至今日，市政当局乃竟视之为切要之问题矣”。
为了解决交通拥堵问题，各大城市都采取了相应的治理措施。杭州市于1935年1月成立交通警察队，下辖两个分队，共有交通警察50人，并在全市设立20处交通岗。另外，还通过制定车辆行驶办法、增加交通安全设备和整顿人力车等措施来改善城市交通。1933年4月4日至5日，南京市警察厅分五个时间段对通过六马路的汽车、人力车、马车、货车以及行人的数量进行统计，以此掌握具体的交通量。在学术领域，胡鼎勋专门对道路交通量与运输速度的关系进行研究，并得出路面阔度与最安全交通量的关系。无论是南京市警察厅的调查，还是胡鼎勋的学术研究，在民国已属先进之举。
在搜集资料时，笔者发现杭州市也曾组织过交通调查活动。1936年2月，杭州市交通整理研究班鉴于城区“交通情形日趋复杂”，提议对城市交通量进行调查，并得到浙江省公安局交通警察队的大力支持。该队警士教练所44名同学被分为四组，于2月24日上午8时至晚上9时，对城内20个设有交通岗的路口进行调查。具体方法为各组人员在指定路口，用“正”字记载所有驶过的人力车、脚踏车、汽车和人力货车的数量。当车辆过多时，则用阿拉伯数字进行记录。此次调查范围主要位于杭州第一区和第二区，也是交通量最大的中心城区。
民国时期，一些城市的交通管理机构已经意识到用现代科学方法来解决交通拥堵问题，即“在知车辆交通之实数，而谋应付整理方法之改进，是为现代都市交通整理者所采用之科学程序”。杭州市交通整理研究班和交通警察队将此次行动视为“实开本市之新纪元，其在全国各市亦属创举”。令人遗憾的是，由于天气原因，此次调查仅持续了一天。那么这一天的交通量能否反映出当时杭州城市的基本情况？
首先，城市的交通量往往受到自然环境和人文环境的双重影响，比如天气、节假日、季节以及特殊的纪念活动和宗教活动等。1936年2月24日，农历二月初二，星期一，城内无大型纪念活动。当日为阴天，无雨，气温为4.4-6.4℃。在杭州，一年当中对城市交通影响最大的莫过于香市。在此期间，大量的香客涌入西湖和城内各山寺，敬山拜佛。杭州香市起于花朝，尽于端午，具体是从农历二月十五到五月初五，可见此次调查不处于香市期间。其次，影响交通量的城市功能、交通布局以及市民的日常生活习惯等因素并非朝夕所能形成，须经过较长时间的演变。1936年为南京国民政府“黄金十年”的末期，杭州城市建设日臻完善，城市形态比较成熟。基于以上考虑，笔者认为调查当日的交通情况并没有受到主要变量因素的干扰而呈现非常态的情形，因此能够反映20世纪30年代中期杭州城市的基本面貌。本文首先对此次调查的数据进行统计，然后分析杭州城市交通量的时空分布特征及其影响因素，以求为近代交通史研究提供新的视野和路径。
表1 1936年杭州城区交通调查地点
图1 1936年杭州城区交通调查地点分布
此次调查从上午8时至下午9时，各小组成员详细记录了各个路口每段时间的交通量情况（见表2）。随着近代工商业以及市政建设的不断发展，城市生活日趋活跃与丰富。人们的各种经济和社会活动增多，节奏加快，商务接洽、车船开行、商品运送交接、工厂做工、社会事务等群体协作性活动增多，都需要更精确固定的时间。故而，交通量的时间分布首先受到人们工作出行时间的影响。民国时期，政府机关、学校和公共事业等机构基本实行了八小时工作制。据江南公司档案记载，“近来公共汽车乘客日增，尤以公务员附载往来者更多，各机关每日上班、下值时间既同（每日上午8时至9时，正午12时至下午1、2时，下午5时至6时），故在此间乘客尤为拥挤”。此次调查的时间是星期一，为正常的工作日。从图2中可以看出，上下班期间杭州的交通颇为繁忙，但却处于次高峰状态。
资料来源：引自石福安、郭云云等《杭州市交通量调查》第6-9页。
现代社会，上下班期间往往是城市交通量最大的时候，为何1936年的杭州有所不同？可从三点进行分析。第一，交通量的时间分布受到城市功能和人员职业的影响。民国时期，杭州城区功能以商业、交通和政治为主。工业主要集中于城东北，以绸布和铁工厂为主。根据1934年的调查，杭州城区有52家工厂，其中东北里和西北里（位于第三区）共计34家，而在此次交通调查的区域仅有18家。另据1948年杭州市公安局的统计，全市从事工业和商业的人口分别为36635人和45594人，分别占总人口的14.1%和17.5%。具体来看，第一区从事工业的男性人口占所在区男性人口的13.7%，商业是41.2%；第二区分别是16.8%和31.1%；第三区分别是33.5%和21.5%。由此可见，此次交通调查区域内从事商业的人口较多，他们通常不需要遵照政府机构人员或者工厂工人上下班出行的时间。
第二，交通量的时间分布受到市民社会阶层的影响。根据1948年杭州城区人口教育程度的统计，第一区、第二区、第三区受过初等教育以上的人口分别为57395人、49784人和34364人，占所在区总人口的57%、56.2%和33%。另外，三个区受过中等教育以上的男性人口分别为12822人、13495人和7178人，占所在区男性总人口的23.5%、27.1%和13%。由此可见，此次交通调查区域内的人口受教育程度较高，社会阶层也相对较高。
表3 1948年杭州城区人口教育程度统计（单位：人）
不同社会阶层的市民，平时的生活起居也有所差异。时人这样描述苏州上、中、下三等人一天的起居情形，上等社会的老爷们往往上午10时起身，洗脸后到账房里踱一会儿；11时到观前街吴苑吃茶，就在外面饼摊上做一客饼吃，外加松鹤楼的一碗鸡面，吸一会儿香烟或水烟，和老茶客随意谈谈，12时回家；下午2时吃饭，饭后打八圈麻将；6时应召出阊门，在妓院里吃花酒；11时坐包车回府，12时睡觉。中等社会的人也是10时起身，也到观前街吃茶，听听新闻、看看报；12时回家吃午饭；下午2时到挂名的机构里，高兴起来就约几个朋友出城玩玩，吃些酒菜，连下去看夜戏，11时回家睡觉。下等社会的人早上7时起身，拿一把茶壶到老虎灶上去泡水，坐在桥面上和张三或李四谈谈天，如有抬轿子、扛物等生意，就做一会儿，最多以两小时为限；下午到玄妙观去玩玩，顺便有什么生利事情就附和一会，在附近的酒馆里喝几斤酒，9时回家睡觉。
第三，交通量的时间分布受到市民休闲娱乐生活的影响。总体来看，各个路口的交通量都是自上午8时逐渐递增至下午3时，此后逐渐回落，但有些路口的情况有所不同。③号路口在晚上5-9时的交通量要超过上午8-12时，且晚上8-9时交通量骤增，是同时段交通量最多的路口。②号路口一天之中交通最为繁忙的时间为晚上5-7时，晚上8-9时的交通量仅次于③号路口。由此可见，位于新市场中心位置的②③号路口的交通情况相似，都是在晚上交通繁忙。
近代，各大城市大力发展工商业，休闲娱乐产业随之兴盛。在白天忙碌之后，人们晚上到娱乐商业区会客吃饭、喝茶听戏等，享受夜生活，几乎成了家常便饭。1929年前后，新市场的休闲商业形成了一定规模，聚集了大量的旅馆、菜馆、茶馆、游乐场、电影院和剧院等，“可以说完全是一个供应游人歇宿享乐的区域”，甚至一些原来居住在城站附近的公务员和绅商都搬到湖滨觅屋居住。入夜后，此处“电炬通明，夜市之盛，不亚上海”。1934年，丰子恺在上海工作一段时间后，都会偷闲乘车到杭州放松。他在记录这段时光时说道：“当我在城站下车，坐黄包车到达新市场时，望见这里一片更广的夜景，只见一片灯火平铺在广大的地上，好像一条灿烂的宝带。”
表5 1936年杭州城区交通量等级分布
（一）交通量等级划分与空间分布
最后，城市人口的数量和密度也影响了交通量的空间分布。在一定区域内，居住的人口越多，那么人口流动性往往就越强。根据杭州市工务局的统计，1928年杭州城区人口为277533人，其中涉及此次调查范围的7个分署总人口为131657人，占城区总人口的47.4%。人口密度呈现由清河坊、羊坝头一带向四周扩散的态势（见图5），这跟交通量的空间分布极为相似。但是，人口的数量和密度并非是影响交通量的决定因素。具体来看，城区北部的二区二、三分署和城区南部的一区二分署的人口数量都超过了城区中部几个分署，但区域内的交通量并不多。新市场所在的二区一分署的人口数量和密度并不突出，但其交通却颇为繁忙，这一现象也恰恰说明了区域功能存在差异性。城北和城南主要以居住功能为主，城中除居住功能之外，还承担着政治、经济、交通、文化和娱乐等多项功能。
图5 1928年杭州城区人口密度分布
根据调查，往来于20处路口的车辆有人力车（118356辆）、脚踏车（61615辆）、汽车（10520辆）和人力货车（11329辆），分别占总交通量的58.7%、30.5%、5.2% 和5.6%。具体到各个路口，这四种车辆的数量和比例又存在一定的差异性。
（一）人力车和脚踏车
人力车和脚踏车是当时市民出行的主要交通工具。杭州的人力车始于民国元年，自从旧式街道改筑为马路，旧式桥梁改造坡度，车轮改用橡皮后，始得突飞猛进。旗营改建为新市场，火车站建入城内，杭州的旅客激增，人力车数量越来越多。加上当时“时局清平，工商业活动较为发达，拉车营业亦随之活泼”。当时市民外出购物，“因感携带不便，均乘人力车代步”。据统计，1934年杭州脚踏车数量约为3700辆，营业人力车约为3400辆，自用人力车约为1900辆。1937年，脚踏车数量激增，其中自用自行车7560辆，营业自行车1696辆，机关学校和团体公用自行车1405辆。
通过比较发现，各路口人力车和脚踏车的通行量排序颇为接近（见表6）。人力车和脚踏车以人力为动力，故而它们的行驶范围也就受到限制。所以当市民在城内进行短途活动时，人力车和脚踏车往往是首选。如果要到城外或者更远的地方，就会选择通行效率高、乘坐舒服的汽车。从中也能看出，由于日常生活中缺少交际和商务交往，大多数市民的活动范围往往局限于城内。
（二）汽车
汽车在市民日常出行中，使用率要远远低于人力车和脚踏车。从表4可知，汽车通行量较多（600辆以上）的路口依次是②⑤⑥⑭⑦④⑳。这些路口几乎都位于新市场内，即便是江墅路上的汽车数量也不及上述路口，其因何在？
首先，汽车的通行量跟道路的等级有直接关系。1928年浙江省政府颁布了《杭州市汽车管理规则》，规定“汽车行驶区域以已成新路为限，其旧有道路非经工务局指定者不准行驶”。1935年杭州市政府对此项规则进行修正，规定“本市汽车行驶路线以已成马路为限”。当时杭州的马路主要有柏油路、沙石路、弹石路三种，其中前两者最多。虽同为马路，但各路的宽度并不一样，通行效率差别较大。1936年，浙江省公安局鉴于“本市马路之过狭，交通繁复，车辆互让，感受困难”，将鼓楼、仁和路一段和许衙路（宽12米）划为汽车单行线路。可想而知，汽车除了在新市场内的延龄路、湖滨路、平海路和迎紫路这样的一等路（宽24米）上可以畅行外，在其他道路均会受到不同程度的限制。
其次，汽车的通行量与中上层社会阶级和行政机构的分布有一定的联系。杭州市的汽车主要分为自用汽车和营业汽车，其中前者占据了一半以上，且数量逐年增长。1928年杭州市有自用汽车26辆，营业汽车14辆，1937年分别增长到305辆和87辆。自用汽车主要是在杭居住的外国人、军政人物以及一些富商和家境殷实者的代步工具，那么这类人物和家庭主要分布在哪个区域？
南宋时期，杭州就已根据功能的不同而形成了官绅富民居住区、工商区和商业中心、补给拣选贮存区。此后这种城市功能分区一直延续下来，甚至还因工商业的不断发展而有所加强。民国时期，杭州城内外大部为住宅区，“湖滨多西式优美建筑，艮山门一带多贫民住宅，其余则类皆中式二层楼房”。湖滨路交通便利，环境幽静，湖山在望，公园为邻，最适宜建筑旅舍。随着新市场交通、经济和环境的不断提升，这里的房价不断攀升。1933年杭州市标卖风景住宅区沿湖宅地，其中涌金门外有宅地66处，每亩价格为3800-4600元。
新市场的房屋主要为石库口里弄和洋房别墅。里弄最先出现在学士路、长生路和蕲王路一带，如湖边邨、劝业里、星远里和九星里等。洋房别墅主要集中于思鑫坊、萱寿里和承德里之间，学士路、开元路、慈幼路和仁和路等处也有零星分布。这些里弄和洋房别墅的住户大都身份不凡，有政府官员、律师、医生、工程师和银行职员等中产阶级，也有画家、作家等。丰子恺就曾于1934—1937年在杭州做寓公，先后租住在皇亲巷6号、马市街156号和田家园3号。
浙江省各类政府单位也都有自用汽车，甚至各厅附属的机构“亦莫不有汽车”。周象贤上任杭州市市长时曾在上海购买三辆派克汽车，除一辆自用外，另外两辆借给浙江省主席张静江和民政厅厅长朱家骅使用。另外，杭州市市长、保安处处长、省府秘书、各厅厅长、省公安局局长和杭江铁路局局长等人均有私人汽车。而浙江省政府、省党部等各机关以及各家银行都集中在城区中部的各条街上，中城可谓杭州的政治和经济中心。据统计，杭州市城区共有43处公署，而此次交通调查的范围内就有33处，另有6处军营。
最后，汽车的通行量还与新市场的公共交通和汽车租赁业有较大的关系。杭州城内的营业汽车主要有公共汽车和出租汽车两类。1928年杭州市内曾计划开驶公共汽车，后遭人力车业的反对被搁置。此后，汇通公司成立公共汽车公司，首先试行城站至迎紫路的短途线路，市民颇感便利。同年，杭州市开辟江墅汽车路线，自湖墅、观音桥、武林门、西大街、湖滨路、凤山门，至江干三郎庙，并成为“成绩最好、赚钱最多”的交通线路。1931年，杭州市增加了一条自湖滨至灵隐的公共汽车路线。1933年，又增加六和塔至湖滨以及艮山门至三郎庙两条汽车路线。城际交通方面，京杭线、沪杭线、杭徽线、杭余线和杭宁线等十几条线路均在湖滨汽车站设有站点。新市场和湖滨也成为杭州公共交通最为发达的区域。故而位于湖滨汽车站附近的⑤号路口汽车通行量占比为17.4%，位于湖滨路上的⑥④号路口分别为14.9%和11.9%，由湖滨路向城北松木场和湖墅方向的⑨⑳号路口也达到了9.5%。
除了公共交通发达外，新市场内还开设了很多汽车出租公司。1915年，杭州商人陈某集资组织云龙汽车公司，设立于新市场。1921年，金某等人集资创设汽车公司，在新市场与城站一带运营。西湖博览会开幕后，杭州的出租汽车行业愈加发达。1931年，杭州有十几家汽车出租公司，小包车有百余辆，主要经营城站至湖滨的短途接送。1934年，杭州事务处鉴于城站旅客较多，遂与杭州飞龙汽车公司接洽承办接送旅客事宜。1935年，杭州有之江、西湖、无敌、三友和黑猫等20多家汽车出租公司，全部位于新市场的延龄路、吴山路、平海路和花市路上。这些汽车租赁公司以新市场为起点，与公共汽车一起将新市场与城内外其他区域连接起来，极大地方便了市民和游客的出行。
（三）人力货车
人力货车又称为板车，主要用于装运货物。板车分为大、小两种，大板车初名塌车，载重1-2吨，可以拼装多种货物。小板车仿照塌车而制成，载重可达半吨，轻便灵活。人力货车通行量较多的路口主要位于杭州城区边缘，是车辆进出城的必经之路，主要呈现以下几个特征。
第一，城门附近的人力货车通行量都比较多。随着工商业的发展，杭州城市功能分区逐渐形成，中心城区往往是生活居住区和商业文化区，城区边缘则形成以补给拣选贮存为主的服务区。南宋时期，杭州就形成了“东门菜、西门水、南门柴、北门米”的格局，并一直延续下来。人力货车通行量最多的⑲号路口位于凤山门附近。凤山门外为杭州柴炭和木板商铺最为集中的区域，南星桥至闸口一带的柴炭商铺有80余家，江干至闸口约有木行41家、板行2家。⑯号路口位于庆春门直街，往东直通庆春门出城，城外为杭州城区的主要蔬菜供给地。此处“毗邻城厢，肥料易得，运销便利，土地利用甚为精密，每年可种菜四五次乃至五六次”。⑮号路口位于清泰门口，杭州俗谚“清泰门外盐担儿”。明代以前清泰门外是一片滩涂，沉淀了大量盐分，人们遂在此处煎沙成盐。清代，杭州府下辖的盐场，在清泰门外有“三保”。⑨号路口附近的钱塘门和⑳号路口所处的西大街是连接城北拱埠和湖墅的主要通道。城外的农副产品、食盐、燃料以及工业用品，都需经过上述路口由人力货车转运至城内。
第二，杭州城站和清河坊一带的人力货车通行量较多。⑬号路口位于城站附近。作为沪杭铁路交通线上的重要一站，城站货物运输异常繁忙，“由沪运杭者，以粮食、火油、洋广杂货等为大宗，每次货列车至少挂有二十八九辆”。据统计，1946年9月城站运出和运入的米、面粉、蔬菜、茶叶、纸、棉纱以及木柴等各类商品总计20209737吨。为了转运货物，城站附近设立了数十家运输公司，规模较大的有通亚、大顺、通远、大亚、大东协和东亚等，而人力货车又是城区货物运输的主要交通工具。⑫号路口位于清河坊附近。清河坊古时即为繁华地段，晚清成为杭州商业贸易的中心。胡庆余堂、朱养心膏药店、保大参号、张小泉剪刀和方回春堂等杭州知名商铺均设于此处，故而每日都会有大量货物由人力货车运往此处。
第三，新市场和江墅路上的人力货车通行量相对较少。人力货车以人力为动力，装运货物后行驶速度较慢，且占用道路较多，这就会影响其他车辆的行驶。另外，人力货车装卸货物时影响场地周转，停放时需要很大的车场，对城市建设和交通安全有一定的影响。1921年，杭州商民李上达筹集资本成立塌车公司，警察厅备案之后规定“当惟行驶区域，以马路为限”。1928年颁布的《杭州市货车管理规则》没有规定人力货车行驶的区域，以致人力货车乱行，影响城市交通秩序。8月，市民楼家禾等人呈请取缔荐桥路上的塌车。随后，杭州市工务局规定每日上午7时至下午3时，禁止塌车驶入此路段。
1933年，杭州市政府修正货车管理规则，规定“旧式狭小街道，不准行驶机力及畜力货车”。1935年1月，为了整理市容和便利交通，杭州市政府规定了塌车和货运汽车的通行时间。如塌车每日上午7时以前、下午7时以后，才能驶入江墅路平海路口至凤山门一段。1936年，浙江省公安局又进一步限制了塌车的行驶时间和速度，并规定独轮车以闸口塘上至南星桥，候潮门至车驾桥一段及松木场至圣塘桥一段为行驶路线，其余城厢区域及拱埠、湖墅、江干等处的繁华街道，一律禁行。由此可见，随着杭州城区交通日益繁忙，人力货车和独轮车的行驶时间和范围都受到严格限制，处于闹市区的新市场和交通量最大的江墅路上行驶的人力货车也就相对较少。
近年来，将数字技术应用于人文探索的研究备受国内外学界的关注。在历史学研究中，这种方法可以利用大量的史料来构建数据的关联，以此深入挖掘数字背后所蕴含的人文知识。然而相较于现代电子信息系统采集的庞大数据，本文所研究的1936年杭州城区交通数据太过单薄。但近代中国城市产业集聚的水平低下导致城市化进程较慢，城市发展周期较长，不像现在日新月异。所以看似单薄的数据，实则是近代杭州城市化发展的厚重成果，具有重要的研究价值。
近代杭州城站的修建和新市场的开辟拓展了城区空间，城市框架也由此成型。而此后道路和房屋等设施的修筑只是对局部肌理的改变，并没有突破原有的空间范围，城市形态变化不大。所以在无特殊事件发生的情况下，这份交通数据所反映的应该是20世纪30年代中期杭州城市运转的常态。为了保证研究结果的可靠性，笔者查阅和运用了大量史料，以求做到数据与史实的相互验证。但由于数据有限，难以反映不同气候、季节以及特殊节日活动期间的杭州交通状况。加上此次调查的对象都是各种车辆，对流量最大的行人没有统计，存在一定的局限性。
数据分析只是本文研究的一个切入点，重点是想通过杭州交通量的时空分布来窥探近代杭州的城市功能、空间格局以及人们的日常生活。通过研究发现，城市的人口、政治、商业、文化和娱乐等因素深刻影响了交通的运行。作为消费型城市，杭州城区主要以居住和商业两大功能为主。城站的建设、新市场的开辟以及道路的整修，打破了城市传统平衡，空间随之充满张力。江墅路作为南北中轴，串联起江干、湖墅以及城区传统的商业中心。新民路和迎紫路作为东西干道，极大地加强了游客在城站和新市场、湖滨之间的交通往来，也重构了杭州城市的整体骨架。新市场异军突起，并发展成为集商业消费、休闲娱乐、文化旅游和高端居住的摩登之区。清河坊、羊坝头一带的传统商业市肆，在近代化过程中植入了新的消费功能，依然保持着商业中心的地位。在城市发展过程中，杭州市民的活动时间得以延伸，交往空间得以拓展，以上都极大地丰富了城市空间的意象。
编辑 | 毛楷淳 张欣源
审校 | 程 森 王国睿
审核 | 张 莉
