近日，一篇关于上汽集团总裁贾建旭内部讲话的报道引起了广泛热议，我们也是第一时间就看到了原文，鉴于原作者很快将这份报道下架了，我们也担心有什么不合规的地方，所以没有进行相关报道。
后来，有很多媒体都进行了二次解读，掀起了真正的传播高潮。从网友的热议中我们可以看到，观点大概有两种：
一种支持贾建旭的犀利发言，并在营销层面对上汽的整车部分进行了面向全行业的深入解读，我们其实也很赞同贾建旭关于营销这部分的观点。
一种则是由于贾建旭在零部件和整车这块把话说得比较重，但绝大多数读者是并不了解零部件和整车之间的关系生态的，单从字面上意思来揣测，从而引起对上汽的一些负面评价。
本文第一作者作为一个在类似延锋这样的企业中工作过四年的员工，就零部件部分的观点进行了详细解读；本文第二作者则作为上汽集团整车部分的长期观察者，对第一作者的一些观点做出了调整和进一步解释。
通过这个目前还少有媒体切入的角度，我们撰写了接近6000字的长文。其中不仅涉及上汽集团，还涉及对整个汽车行业零部件板块的一些观察。希望我们的解读，能够帮助读者更全面了解汽车行业，也有助于我们更客观和全面地来看待上汽。
而见微知著，中国汽车行业发展至今，很多当下所遭遇的困难，今后回头看也不见得是坏事，关键还是在克服困难的过程当中，我们究竟学会了什么。
01
关于“利润中心”和“成本中心”
“零部件要做成本中心，不要搞利润中心……零部件公司先别想着赚钱，所有企业要支持整车”。
我们认为贾建旭所讲的“利润中心”并不是一种负面批判，而是一种比喻：就是指以盈利和赚钱为目标而已；
而所谓的“成本中心”，则是将目标变成想方设法以最低的成本保证整车零部件的供应。
要理解从“利润中心”朝“成本中心”转换这个思路，我们先要来捋一捋：零部件供应商之前为什么要以利润为中心？
熟悉上汽集团的朋友都应该知道，上汽除了八大整车业务外，还有着丰富的自研自产的零部件产业，除了文中提到的零束和延锋外，还有大家熟知的联合电子、华域汽车等都是中国零部件产业的佼佼者。
上汽集团的业务范围，涵盖智能驾驶、智能座舱、内外饰、座椅、门板、安全系统、座舱和车身电子、车载光学元器件、发动机、变速器、电驱动、混合动力系统、底盘、热管理系统等等等等。
网友经常开玩笑说比亚迪除了玻璃和轮胎不做外，其余都能自给自足。其实上汽集团在参股了上汽时代后，基本也达到了这一水平——而且上汽比比亚迪还更强悍：
中国几乎每一款豪华畅销车型上面，都有上汽系的零部件，特别是在内外饰、座椅、车灯等彰显其豪华细节的地方，更主要依靠延锋系的供应。而比亚迪目前还没有能力做到这一点。
比亚迪的零部件优势，主要体现在电池、线束、安全带和热管理系统这些非外观类的东西，而且是低端自主品牌中卖得比较多，尚未进入豪华品牌的供应体系。
由此可见上汽零部件业务对于上汽集团的重要性。光延锋、华域、联合电子这三强在2023年的销售额，就达到惊人的3000亿元。
上汽集团整车业务销售额在2023年约为7500亿元，也就是说零部件业务水平几乎相当于半个整车业务。上汽零部件这么大的销售额，再加上相关股东方的一些参股，华域也单独有股票上市，肯定是有独立核算机制和KPI考核的。也就是说必须以利润作为中心，否则早就因为亏损关门了，延锋也做不到世界零部件前二十强。
要知道，在前二十强中，延锋是仅次于宁德时代的唯一本土企业。
那整车业务为啥要投资零部件业务？
一方面是肥水不流外人田，在赚取整车利润的同时，也要把零部件业务的利润尽量留在自己腰包里。
另一方面，则是可以借助自己的平台优势，进行全栈自研，保留自己的技术和产能优势，不至于被外部供应商卡脖子。最近几年在智能驾驶和电池业务上，上汽在这一块表现得更为明显。
第三方面，则是更有利于保密管理，如果使用外部供应商，更容易把车型或者其他技术信息透露出去，被别人效仿。
最后就是兜底——在一些特殊的、赚不到的钱的项目上，不至于找不到供应商承接。
所以在中国，这种车厂投资零部件业务的现象在很多年前就已经出现，并不是很多人所理解的只有比亚迪一家在搞这种形式。比如一汽有富维，北汽有海纳川，长城有诺博，吉利最近也成立了耀宁，丰田有丰田纺，奇瑞有自己的科技公司，广汽有自己的广汽部件公司，五菱有五菱工业。
如上所述，毫无疑问这其中做得最早和做得最好的，要属上汽集团。
那今天的上汽集团，为什么又要求零部件从“利润中心”转为“成本中心”了？
说白了就是上汽整车业务不盈利了。
上汽大众、上汽通用等合资品牌销量严重下滑已经是不争的事实，上汽自主在海外又被加征高额关税。上汽要想在整车业务上重回巅峰，那就必须加入价格战。就以目前卖得比较好的ID.3为例，2021年上市时的最低指导价为15.98万元，今天指导价仅12.98万元，而市场成交价还要远比这个更低。
这些少卖的钱从哪儿来弥补？肯定要优先从零部件上想办法，这一点也可以从贾建旭所说的“去曾毓群（宁德时代董事长）那里做方案”看得出来。
包括比亚迪在内的中国车企，之所以敢打这么长时间的价格战，无外乎是几个方面的优势：一是通过账期来减少现金流的周转；第二是依靠更多的供应商加入来杀低中标价格；第三也是最重要的一点，因为销量成功爆增，便可以摊销各个新老车型的开发成本，新车在多个网络销售还可以继续分摊成本。
那么在上汽目前的销量和畅销车型的数量不够的前提下，没法吸引更多的供应商进来以低价成交，从资历和身份上看也不适合在帐期上做手脚（拖延帐期加强周转），那就只有拿自家兄弟来开刀。站在上汽整车业务的角度，他们认为零部件在发展之初是依靠整车的力量为基础壮大起来的，而且现在也过得很好，兄弟有难时帮自己一把，也是理所应当的。
虽然零部件和整车都属于上汽集团，都是上汽的亲儿子，但真正做到让零部件放弃利润这一点并不是说说那么简单，但这次贾建旭发话，意味着上汽集团对于所面临的严峻挑战已经非常清醒。
只是通过这次事件，大家也可以从这个背景来侧面了解一下上汽集团业务范围之广、对行业影响力之强，公众可能对于整车体系更有感知——但上汽真正能打的，其实并不止整车。
02
关于剥离不赚钱的业务
“2019年，回到延锋的第一件事就是关掉模具厂。”
随着比亚迪的崛起，很多人觉得所有产业都进行自制是以后的发展趋势，其实这也不完全对。
比亚迪旗下零部件产业做得比较好的，是弗迪电池、动力、安全带、线束、空调等业务，这些零部件的性价比非常高，但在天窗、开闭件等其他领域几乎都没有赚钱，甚至座椅都放弃了很多年，直到去年才捡起来重新开发；电器这边的液晶显示屏的报价比外面的德赛西威这些企业都要高。
这其实就说明：至少目前来看，你不可能擅长每一样东西——有些东西你不具备技术优势，有些东西你不具备成本优势（所以你看比亚迪的智能驾驶还是选择了外面的供应商）。这就说明垂直整合和自研一定是一条好道路，但必须选择在自己“既有技术优势，又有成本优势”的赛道。
从贾建旭的讲话中可以看出，上汽也在剥离不赚钱的业务。理论上讲，上汽有那么多内外饰相关的零部件产业，自己开模具厂完全可以自给自足；但模具厂是一个重资产行业，高精度的加工设备占了大头，钢材等原材料又占了成本的很大一部分，其实最后就赚了点设计费和加工费。
而且这还只是针对单价金额更大的模具，小模具对于延锋这种固定摊销比较大的企业来说几乎没有利润。在市场如此卷的今天，设计和加工周期越来越短，要从之前的60天加工周期变为现在普通的30天以内。但提升效率的同时，就意味着你要增加人力成本，然而售价还在降低，就只有亏本赚吆喝，还不如将这些业务打包出售给其他成本更低的供应商。
以西南地区最大的模具加工中心成都航天模塑为例，他们的模具业务已经做到西南地区最大，甚至中国很多特殊的模具业务只能找他们来做，因为只有他们才有那么大的加工设备。即便拥有这么明显的优势，航天模塑依然不能阻止他们的模具中心年年亏损，在运营效率上反而还不如一些规模相对较小的企业船小好调头。
从这件事当中，我们更多可以看出贾建旭的做事风格，普通读者单从字面上来看，会以为模具厂做了什么了不得的“坏事”，但本质上模具厂确实就是一个很难赚钱的业务，毅然决然关掉和剥离它是正确的选择。
但更多大企业，却并不见得会这么清醒果断，而在这样的行事风格之下，其实也让人对上汽的下一步变革和发展重拾信心。
03
关于“把最好的技术给上汽”
“做到‘整零同’，零部件和整车要一条心，要把最好的技术、最好的解决方案给到上汽。”
延锋、华域、联合电子这些企业为什么能做那么大、得到中国几乎每一个汽车品牌的青睐？主要还是因为他们有核心技术，并且还能源源不断的创新，几乎没有对手。
但也要看到，这么多年来，这些技术并没有全部使用在自家的车型上。有些是因为上汽开发的车型在产品定义上跟其它品牌车型存在很大区别，用不上这些东西；有些则是因为需要很高的开发费用，亲兄弟也要明算账，一算下来可能还不如用外面的供应商便宜。
所以，我们看到了遥遥领先的华为跟延锋合作得风生水起，理想可以跟延锋一起把汽车打造成行业竞相模仿的“移动的家”，蔚来可以用延锋的东西把自己的风格设计得清新小资，比亚迪可以用延锋的东西降低自己的成本同时，依然保有较高的产品档次；BBA的高档车更不必多说了，一直都是延锋参与市场竞争的重点优势。
但上汽的车型都这么多年了，还在学习通用、大众那一套老东西，并没有快速的转变过来。尽管智己已经走出了第一步，但目前还在成长当中，销量上一直没有出现爆款；飞凡实际上也用了很多好东西，但在产品定义上存在一些偏差，也没有另辟蹊径搞出大声量，导致最后自家的好东西，拳头都打在了棉花上。
贾建旭很明显意识到了这一点：既然你都可以给别人开发那么好的东西，让别人都成为爆款，你也可以和整车一条心，在自己体系内也打造出爆款。
在这里，有必要解读一下“零部件和整车要一条心”这句话——为什么零整在大多数时候并不愿意同心？
以比亚迪和长城为例，两家在整车层面大家都看到了，但实际上在零部件层面——长城在自家曼德有空调产品的前提下，还去大量采购弗迪的热泵，因为弗迪的性价比更高；比亚迪在自己整车冲焊产能不足的前提下，也会去大量采购长城精工生产的五门一盖。不管是否“在一起”，但零部件有业务可接、有成本可以节约，该怎么选还是要遵从商业法则。
从这里也可以看出，虽然零部件和整车都属于一个集团的资产，但各自有各自的指标，零整一条心，真要做到其实很难。这次上汽集团明确表示“要把最好的技术给上汽”，除了需要去突破一些实际困难如专利上的壁垒之外，其实更重要的是：明确表明共度难关的决心。
而贾建旭自己就是从延锋出来的，他比谁都更明白其中的利弊和难点。当下可谓是上汽最难的时刻，只要各方能够暂时舍弃利益、一条心共度难关，对于上汽这样根基强大的企业，一盘沙和一条绳之间在力量上的差异，将会是几何倍数级的。
04
关于人才流动
“主机厂不要挖延锋的人。”
其实在蔚小理等新势力造车前，主机厂和供应商两边除了甲方和乙方这层阶差外，还有一个巨大的鸿沟，那就是人才流动。
过去车厂的福利待遇是远超供应商的，所以让很多供应商员工望眼欲穿，但也正因为阶差的存在，车厂大多宁愿用自己培养的应届生，都不愿意用供应商那边有丰富经验的人，这算是一个隐性的行规。
实际上，我个人一直都认为零部件供应商的人去主机厂是非常有优势的，毕竟他们是亲手让产品落地的人，既懂得why，也懂得how，而车厂的人更懂流程和资源，并不清楚每个模块的细节。
所以蔚小理一进入车圈，甚至将某些零部件公司整个部门都直接挖过去，这样做的好处，一方面是当时其他传统车企还没有进入萎缩期，市场上没有那么多人才可流动；另一方面，蔚小理也想打破传统的禁锢，使用更多的供应商研发人员，有助于加快自己的自研进程。
举个例子，在我曾经的一段工作经历中，我们公司就只有1个人成功跳槽到兄弟公司的合资车厂，最后被大领导发现这样不合规后还让其写了检讨。
贾建旭挑明了这一信息，说明上汽主机厂也想改变一些传统的思路，所以用了供应商的人，他对这一行为痛批的原因，其实非常容易理解：
即使在现如今人才流动很自由的情况下，很多企业依然还是会限制集团内部的人员流动。
比如吉利不会让老工厂或者老事业部的人进入极氪这样的新生品牌；比如比亚迪宁愿以更大代价让你离职都不会让你转事业部——否则的话，人人都想往好的部门走，那相对困难的部门谁都不愿留，一旦开了这个口势必会覆水难收。
上汽主机厂之前这样做的目的肯定也是想人才快速利用，迅速解决当前的问题，但在管理者的角度来看，这肯定是不合适的。而我们私下看来，既然不能挖延锋的人，其实也可以跳出这个小圈子，比如看看大陆博世佛吉亚的人……
05
驾仕总结
本文中，我们只是摘抄了贾建旭内部讲话中关于零部件的内容来进行专门解读。原因在于这个讲话在行业中流传甚广，甚至出圈。这种面对内部讲得比较露骨的内容，本质上是不适合外宣的。
尤其是零部件这一块，很多普通读者甚至媒体自己都不甚了解，单看贾建旭把话说的这么重，就容易引起对上汽集团的一些误解。
但从业内人士的角度来看，贾建旭这些话是真正的“话糙理不糙”，通过我们针对零部件板块的解读，可以总结到以下几点：
一、上汽真的是到了危急时刻，不破不立；
二、把这些看上去很难解决的问题暴露出来，其实也不见得是件坏事，舆论或许也可以助推内部进行变革；
三、外界通过一种“窥探”的姿态，已经明确看到上汽改革的决心。
现在，整个行业都看到了上汽在如此清醒、果断而决绝地面对当下的困难，从我们的角度来看，其实已经收到了很多正面的反馈。
而至于疗效究竟好不好，我们应该在明年就能看到上汽这一轮通过内部全方位变革和坚决自救起到的效果。这一次，至少我们看到上汽勇敢走出了一般车企尤其是头部车企都不敢走的一步，值得鼓励。
养育过孩子的人都知道，在成长过程中生了一次病，孩子假如是依靠自身的抵抗力而不是借助过度打针输液而扛过去的话，孩子恢复后的抵抗力会明显变得更好。所以很多时候，企业遇到低谷和困难也不见得就是坏事，更关键的是面对困难的态度。
尤其是对于上汽这样的企业而言，是明知困难也要坚持痛苦的自我变革？还是直接躺平放弃留给其他人去解决难题，是一个很难压力也很大的抉择。
但毫无疑问的是，只要能够依靠自己的力量、坚决迈过去——这种基于内在的自我蜕变，必将令一个企业变得更为坚不可摧。
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