在绝对的技术优势面前，“祖上再阔”也只能从善如流。
老牌豪华车企奥迪，确认上车华为智驾，搭载车型新A5L：
是华为的一个里程碑：首次上车合资、首次上车纯燃油。
业务拓展和工程落地的示范作用不言自明。
更是合资车企的转折点：自力更生的转型宣告失利，现在必须考虑新的模式、新的伙伴。
华为智驾，上车奥迪
奥迪官宣，新款A5L将搭载华为智驾，预计售价在30万元以上，它不仅是奥迪的一个全新车型，还将全面取代奥迪A4L。
之前放出的A5L官方图，隐约能看到前保险杠上安装了激光雷达：
据说，A5L的智驾系统将基于华为ADS 2.0系统打造，也就是华为智驾“扬名立万”，被广大用户认识、认可，大规模搭载在X界、阿维塔等等车型上的那套系统。
除了常规的摄像头毫米波雷达，ADS 2.0还包含3个激光雷达以及算力约400多TOPS的华为智能驾驶硬件。
功能上，ADS 2.0完全不依赖高精地图，无论高速还是城市道路，基本能做到有路就能开，自主识别交通信号灯、自主变道超车、自主上下匝道…
不过整套系统还是以手写规则为主（ADS 3.0实现端到端），短板是车流密集的博弈场景，避让为主的策略导致通行效率低下，通常需要人为接管。
至于自主泊车这样的功能，ADS 2.0轻松拿捏，成功率无限逼近100%。
油车当然可以搭载智驾技术，但为什么其他车企不这么干？
关键就在于，技术太复杂了。电动汽车能够迅速适配智驾技术，是因为电车的结构十分简单，它的核心就是电池、电机、电控。
纯电车或者以电架构为主的混动车，车控、驱动系统的参数少，而且数据种类、接口简单、清晰，适配成本低。
而且电为主的架构延迟小、冗余好做。
可油车呢？它的机械结构太复杂了。有油箱、有变速箱，还涉及到传动系统、发动机等。你用电机，智驾系统直接控制电机转速，就能控制行驶速度。可油车，你得控制喷油量，还得控制变速箱，档位自动匹配等。这套系统做下来，适配十分复杂。
奥迪当然可以把这些工作丢给华为，坐等验收。但这样一来单个项目成本会失控，更不利于后续其他车型的研发适配。
所以奥迪采用了更为长远的规划：PPC平台。
A5L，包括后续奥迪的燃油车，都会采用PPC平台架构。从机械层面的复用性和可扩展性上看，PPC平台和之前大众的MLB没啥不同，但电子电气架构采用了大众最新的E³ 1.2。
核心元件是五台高性能计算机，简称为HCP，涵盖了从驱动系统到舒适系统再到信息娱乐系统的所有车辆功能。
其中，HCP1控制驱动系统和悬架，HCP2负责驾驶员辅助系统，HCP3承担信息娱乐功能，HCP4管理舒适功能，而HCP5则负责网络连接和后端连接。通过这种分工，每个HCP可以专注于特定领域的功能，实现更高效的车辆控制和管理。
HCP其实就是一组域控制器，向上承接不同车载算法软件的指令，向下链接车辆本身各个执行机构，并且和车辆本身的软硬件解耦，适用不同车型。
所以华为智驾适配奥迪纯燃油车，并不涉及复杂的底层车辆数据，只需要通过HCP调用不同参数供ADS系统做出相应决策。
所以，华为智驾上车奥迪，最大的挑战应该是如何在规控层面让油车的体验更加丝滑平顺。
如何看待
奥迪拥抱华为，除了智驾体验一夜跻身头部阵营，给品牌形象加分外，对于旗下占比超过90%的燃油车用户而言，终于“智驾平权”了，可以享受和任何新势力、自主品牌一样的智驾产品。
奥迪本身，被大众缓慢、反复的转型拖累多年，新能源降价也难卖，智能化更是一副懵懂未开的样子，在用户那里落了一个“杂牌车”的笑柄。
和华为的合作，算是请到了智能化最强的“老师”，智能汽车的核心理念、技术，今后奥迪至少不会再走弯路了。
而且与赛力斯拥抱华为之后再难独立不同，奥迪汲取华为的优势，很可能再次雄起，嬴来一波新的增长周期。
而对于华为来说，把奥迪的项目做好，比营收利润更重要。
第一次上车合资，可以作为示范“样板间”，帮助后续开拓国际大厂的业务。
第一次上车纯燃油，证明华为工程适配能力，打开还占市场50%份额的燃油车智驾市场。
对于中国智能汽车技术出海，华为打开国际巨头主机厂的突破口，也值得重视。
以奥迪为例，费劲巴拉做油车的智驾化改造，核心在于全球范围内大部分都是油车车主，直接上电动化，风险太大。它可能带来一个灾难性的结果，就是电车卖不动，还失去油车车主了。
几乎所有的国际巨头主机厂都是这样：不能放弃油车优势，但也不能在智能化的潮流上，过度落伍。
那怎么办呢？只能联手华为这样的中国供应商。
比如除了华为智驾，奥迪还和上汽智己合作，引进电动平台…未来的传统豪车，几乎就只剩下一个车标。
这几年合资智能化自力更生基本都宣告失败，大众、丰田、雷诺、斯特兰蒂斯等等都在拥抱中国技术。
