排版 / 石柯
“京西是全球唯一能够研发和量产磁流变的公司，我们知道有很多公司在研发，但是真正量产的，重点在“量产”两字，应该说我们是全球唯一一家。”京西集团中国区CTO陈伟刚说。
陈伟刚是在11月8日在昆山开幕的2024第九届新汽车技术合作生态交流会（NAT-CES2024)下午的底盘系统专场上做出此番表述。
2024第九届新汽车技术合作生态交流会主题是“平衡与突破”，这是在中国新汽车产业发展努力突破内卷环境下举行的汽车行业重要会议。
此次交流会，上百位中国主流车企研发、采购领导人，数百家主流新汽车供应链企业家，齐聚一堂，主零面对面，行业交流、技术探讨、企业赋能、产业对接，持续构建新汽车技术合作生态圈。
陈伟刚是作为主流新汽车供应链企业代表，针对当下汽车底盘系统的发展与趋势发表了上述主题演讲。
京西集团中国区CTO陈伟刚
陈伟刚首先概述了京西集团的发展历程与产业布局概况，指出京西与耐世特均源自老牌企业德尔福。德尔福底盘业务拆分后，转向系统业务独立成为耐世特，而制动与悬架业务则演变为现今的京西集团。
京西目前在全球范围内建立了完善的布局，于中国设有张家口、房山、金坛、湘潭及深圳等多个生产基地，研发机构则落户北京与上海（深圳即将增设新研发中心），并在上海设有专门的软件中心，同时在黑龙江建有冬季试验场。
此外，京西在北美与欧洲亦设有工厂及研发中心。京西的核心产品线涵盖悬架系统（包括被动式、电控式、磁流变减震器及空气弹簧等）与制动系统（如ABS、ESC、one-box系统以及正在研发中的EMB产品）。
随后，陈伟刚深入讲解了京西的重点产品——磁流变减震器。尽管磁流变减震器并非新兴技术，但京西凭借其在欧美市场的千万级量产经验，已成为该领域的佼佼者。相比之下，由于早期在中国市场推广力度不足，该技术在中国的知名度相对较低，不过近年来已逐渐受到市场关注，成为竞争中的新焦点。
这款减震器采用单筒无阀设计，通过电磁线圈产生的磁场，使含有细微铁粉的磁流变液发生结构变化，从而实现对阻尼的精准调节。京西在磁流变液领域拥有超过20年的研发与量产经验，这是一种能在毫秒级时间内迅速转换流体性质的智能材料，其调节速度比传统电磁阀快10倍以上，是京西的一大技术优势。
最后，陈伟刚介绍了京西磁流变减震器的当前发展态势与商业化进展。京西已成功完成磁流变减震器的四代迭代开发，在欧美市场累计配套超过1000万支。在中国市场，该产品预计将于明年上半年实现量产，并已获得5家国内主流汽车制造企业的定点合作。此外，京西还在持续推动悬架与制动产品的研发创新，旨在到2035年实现95%产品的线控化，其中EMB产品将于2026年投入量产，标志着京西向终极线控制动解决方案迈出了坚实的一步。
陈伟刚在演讲前，还与许多中国主流车企研发、采购领导人，以及主流新汽车供应链企业家见面，并参观了同期举行的产品与技术展示。
为期两天的2024第九届新汽车技术合作生态交流会由世界新汽车技术合作生态协会主办，轩辕之学新供应链学院、中国汽车产业出海协作会为协办单位。
NAT-CES 2024的前身是中国汽车供应链峰会，经过长达9年的发展演变，已经成为中国新能源智能网联汽车产业年度交流盛会，标志着中国新汽车技术合作生态交流平台升级启航。
此次交流会是专业会议、技术展示和铃轩盛典三位一体的中国汽车产业主零交流重要活动，包括2大行业专场、8大技术专场，1场产品与技术展示、1场主零交流之夜和1场铃轩奖盛典。供应链优秀企业代表和主机厂相关负责人围绕动力系统、底盘系统、智能驾驶、智能座舱、热管理系统、车用芯片、轻量化与新材料，以及主被动安全等8个方面举行专场会议，就行业技术趋势发表主题演讲并进行圆桌讨论。
以下是陈伟刚的演讲实录，此处有删减。
各位领导、各位行业同仁，
大家下午好！
我是来自京西集团的陈伟刚。今天，给大家分享的是京西的一个比较独特的产品——磁流变减震器一些技术方面的介绍。
刚才孔辉的老师也讲到了电控减振器。电控减震器种类也比较多，国内是百家争鸣、百花齐放、百舸争流。京西在电控减振器上一直走磁流变的技术路线，今天我会介绍这一路线的特点。目前我们在国外已经应用成熟，但是在国内最近尤其是今年下半年开始，从北到南到中，很多主流的主机厂已经在做立项了，关于磁流变减震器。第一个量产车型是在明年上半年为一家头部整车厂量产。
我在往讲之前立一个Flag，2025年我们说是中国磁流变的元年。
先讲一下京西的一些历史和现在的布局。其实京西历史上与刚才耐世特的王总介绍的（一样），我们与耐世特是同根同源，原来都是老德尔福的。德尔福底盘三块业务，转向变成了耐世特，制动和悬架变成了现在的京西，所以这是一个背景。
京西目前是从原来德尔福的基础上，全球的布局是比较完整的。现在实际上是中国的资本收购以后，再着重地开拓中国的市场，所以在中国的话，我们特别有张家口工厂、北京的房山工厂、江苏的金坛、湖南的湘潭，最新的是在深圳的生产工厂。研发中心在北京和上海，深圳也会马上新建研发中心。在上海，我们还有一家专门做软件的软件中心。同时，我们还有一家特别的，在黑龙江有一个京西自己的冬季试验场。海外的布局也是比较完整的，在北美、欧洲都有工厂，也都有研发中心。
我们主要的产品是刚才提到的悬架，一个是制动。悬架我们现在主推的从减震器这块是有被动式减震器，还有电控减震器，还有我今天隆重推出和介绍的磁流变减震器，此外还有悬架和空簧等。制动有ABS、ESC等传统的产品，我们也有one—box的产品也在开发EMB的产品。这和苏州星轫的同事介绍一样，EMB都在A样、B样开发中。
磁流变减震器并非一个很新的东西，其实京西到目前为止已有量产1000万只给整车厂供货的配套经验。但是它主要是在欧美，在中国，我刚才提到了第一个量产的车型是在明年的上半年，所以在中国相对来说大家可能知道得少一点，因为主要的还是前期我们在中国市场的推广没有做得很好，所以在中国，从今年开始也有很多的关注点投向磁流变减震器。因为整个的市场，一个是大家竞争激烈，大家都在寻找新的竞争亮点和新的卖点、新技术的一些闪光点，这是其中一个非常好的差异化的亮点。
本质上，磁流变减震器是单筒减震器，特点是它没有阀了，所以它不是电磁阀减震器，里面已经没有阀了，这也是带来了结构简单化的好处。但是它有一个电磁的线圈，这一线圈是在电流工作线圈以后带来磁场，磁场带来磁流变液的变化，从而产生不同的阻尼，这一阻尼就是减震器最重要的参数。
其工作原理也是比较简单的，就是它没有阀了，那么它的磁流变液不是普通的被动减震器游弋，而是带铁粉的，里面是有一些非常细微的铁粉。这个铁粉的细微级别差不多可以和我们在医学上面的有些，有时候我们会吃一些钙片或者是补的铁元素非常接近，可能不完全一样，但是已经是非常非常精密的铁粉。这个铁粉在磁场作用下会产生一些结构性的变化，在没有磁场的时候，它就是一个常规的牛顿流体，所以它的阻尼很小。在弱磁场铁粉松散排列。在强磁场的时候，铁粉的排列就很紧密。所以在磁流变液的通道里面，液体流过，上下两个线圈产生磁场，会给里面的铁粉排列造成变化。变化以后如果是排列非常整齐很难通过这一通道，那阻尼就非常大。如果是弱磁场的话，就很容易通过这两个通道，这个阻尼就相对比较小。所以，结构原理还是简单明了的。
当然了，这里面很关键的是磁流变液。这也是京西的一个比较独特的优势，这个是我们在这上面是已经20多年的研发和量产的经验。它其实是一种智能的材料，刚才讲到了它没有磁场的时候，就是一般的牛顿流体，外加磁场以后，它就会变成一个强因素的一个流体，。这一转换在磁场变换非常快，是毫秒级的，因为它改变电流然后就马上造成了磁场的变化，这个变化是电磁级别的毫秒级的一个变化。这和电磁阀减震器，要以阀的开关来调节这一速度是非常快的，可能是10倍以上的速度。
刚才讲到京西是全球唯一能够研发和量产磁流变的（公司）。我们知道有很多公司在研发，但是真正量产的（公司），重点在“量产”两字，应该说我们是全球唯一一家，我们已有22年市场经验的积累，累计量产了1000万支。全球我们有很多的专利，包括中国的专利等。
刚才讲到我们是2002年第一代的磁流变减震器量产，内部叫MagneRide。它的技术优势一方面它是响应是非常快的，因为刚才提到它就是一个电磁级别的响应，每秒1000次的响应速度。这样的话，在很多的驾乘的场景下是响应非常快，操控性、安全性明显提升。基本的过程是信号输入、算法确定需要多大的阻尼力，然后输出给定的电流，然后磁流变的液体发生变化。所以这一过程是非常快的，大概整个从信号处理需要一点时间，然后到后面，可能5—10个毫秒就完成。如果是电磁阀减震器，这个时间可能是在2倍以上甚至是更长。
还有一个特点是很明显地与电磁阀减振器相比，磁流变的阻尼可调范围非常大，被动式就是一根线无法调，生产完就是这根线。而电磁阀是可调的，而磁流变减震器可调范围更大，这带来了更多的适用性和适配性。无论是我们开发过程中的开发标定也好，还是整个通用化、模块化、标准化都给我们带来了非常大的便利。
还有一个特点大家注意一下，就是在减振器压缩速度没那么快的时候，在起步的时候，磁流变减震器的阻尼上来得非常快，其他得相对比较慢，这个在很多场景下面它的反应非常快。
磁流变液的工作温度大家也是比较关心的，从零下30摄氏度到105度都没问题。因为它很宽的阻尼的调节范围，所以它平台的适用性非常好，非常有利于平台化，我开发一个减震器可能不同的车型甚至是不同的平台都可以使用，而且它的调节主要是通过软件实现的，所以OTA升级非常方便。还有刚才提到的结构简单，没有阀系，所以为我们带来了很多的便利，减少很多的麻烦，因为阀是复杂的，所以结构是简单的。
对这一（磁流变）减震器，京西经过4代的开发迭代。第一代是在2002年的时候。经过2006年第二代，2011年的第三代，到现在已经是第四代的迭代开发。
简单介绍一下，在欧美我们已有累计1000万支的整车厂量产匹配的经验。但是在中国，我们是在今年年底，产线会在深圳工厂安装、调配、完成，明年上半年会为主机厂实现量产。目前为止，我们已获得了5家国内主流车企的定点，当然了，还有很多是在洽谈中。所以回到我刚才一开始说的，2025年会是磁流变减振器的元年，这个话是一个Flag，但是我觉得我们是可以实现的。
展开一点来说，整个京西除了磁流变减振器以外，我刚才提到还有其他悬架的产品，也还有制动的产品。整个我们还是根据整个行业的技术发展，线控化，所以前面的一些嘉宾们都分享过线控化。那我们的目标是在2035年，京西95%的产品要实现线控化，这也是我们的Vision。
这里面再提一下，也是与刚才一位嘉宾分享的EMB产品（相关）。我们也是做得比较早，2000年我们就有了电子卡钳概念，到今年第三代的EMB我们也是在开发，今年会完成A样，明年是B样。目标是2026年会量产（EMB）。这一EMB的特点大家都知道，所谓真正的终极的线控制动的方案。
以上是我今天的分享，非常期待和大家一块儿来深入沟通，也是非常希望后续我们有更多的一起合作的机会，谢谢大家！
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