浅析后补贴时代下
国际航空枢纽如何差异定位协同发展
作者：西部机场集团航空物流有限公司副总经理 郑楠
前言：今年8月，中国民航局与国家发改委联合印发《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》（以下简称“指导意见”），明确提出打造定位清晰、各具特色、竞争力强的航空枢纽功能体系要求。基于此，分析后补贴时代下，国际航空枢纽如何落实差异化特色定位，实现协同发展。
一、正确认识指导意见出台的现实背景与意义
2013年来，政府补贴是国内众多航空货运枢纽吸引生产要素集聚，推动快速搭建航网、建立成熟路径、形成集货规模的重要工具。这种发展模式在一定历史时期起到了积极作用，但受市场总量限制，随着出台政策的地区增多，为在区域竞争中不陷入比较劣势，各地政府竞相加大补贴支持力度，导致航空物流与属地区位功能，以及真实的产业链供应链脱节，各机场发展模式逐步趋同，发展定位与目标客户高度重合，行业陷入“价格战”“补贴战”泥潭，“内卷式”恶性竞争严重。
针对发展困境，局方与政府联合印发指导意见，一方面对国际航空枢纽作出差异化、多层级的功能定位，明确提出“连接除国际枢纽机场外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴”，迫使众多没有边际贡献，依靠补贴开通的国际航线停航，引导行业逐步回归由市场主导的良性发展状态。另一方面，对十大国际航空枢纽如何吸收外溢的航线资源作出针对性规划方案，例如“增强北京、上海、广州等国际航空枢纽的洲际连接能力和全球辐射能力”，“加快成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际航空枢纽建设，结合城市功能定位，发挥各自区位优势，提升枢纽能级”。同时，指导意见提出“围绕枢纽运营人配置资源建设枢纽”的要求，指出国际航空枢纽机场要重点遴选1-2家有基础、有能力、有意愿的航空公司作为枢纽运营人，枢纽资源优先向枢纽运营人倾斜，形成枢纽机场与枢纽运营人的有机绑定长效机制，打造航空枢纽与枢纽运营人命运共同体。类似“达美航空+亚特兰大”、“美联航+芝加哥”运营模式。
总体而言，指导意见的出台旨在整治市场乱象，将改变当前各机场依靠属地政府补贴，扎堆开辟同质化航线的状况，层级明确、定位清晰、错位发展，才是未来的行业发展方向。
二、探析落实航空枢纽差异化功能定位的路径
指导意见作为顶层设计文件，完整、全面、准确地对我国国际航空枢纽作出了层级定位划分与战略性发展方向规划，对于航空枢纽运营人来说，落实国家赋予的定位应综合考量城市功能定位、腹地产业状况、机场发展情况以及枢纽运营人四方面因素。
首先，确定城市功能定位是基础。城市功能定位是政府进行差异化资源配置的主要依据，航空枢纽运营方只有明确属地定位，在航线网络布局、基础设施建设等方面既满足枢纽功能要求，又契合城市发展规划，才能达到“1+1＞2”的效果。例如，北京、上海、广州是我国对外开放的前沿门户，需要在最大量增强国际竞争力的基础上，做好国内与国际的链接，加强对全国经济的引领与带动作用；西安、乌鲁木齐是“一带一路”沿线重点城市，可以将中亚国家的航线加密作为主攻方向。
其次，链接腹地产业发展是关键。区域产业结构与经济实力是影响航空枢纽运营的关键因素。对区域经济基础较好，适航产业发达，且航空物流与产业链供应链高度关联的地区，可以继续以产业厚植竞争优势，推动枢纽健康稳定发展。对于航空运输货源匮乏的地区，可以探索跨区域引流，通过推动多式联运发展，将航空物流网络与国内铁路、公路等运输方式紧密衔接，引导异地货源流入，打造航空物流发展生态圈。
第三，明确机场自身状况是重点。航线网络布局、基础设施建设、场站运行效率与过站中转表现是反映机场发展状况的关键指标，航空枢纽应该在这些方面研究落实功能定位的具体措施。例如，广州对比北京、上海机场国际通航点数较少，可以打造更符合自身枢纽能级的航线网络；昆明、西安、乌鲁木齐机场运行效率和中转表现较好，但航线网络的比较优势不足，与“区位门户复合型枢纽”定位不匹配，应该持续增强区域性航线网络建设。同时，机场集团应专注于打造更加具有竞争力与影响力的机场集群，通过搭建“干支通，全网联”的航线网络，提升运输便捷性，激活相关城市的潜在市场需求，充分发挥航空枢纽效能。
最后，绑定枢纽运营人是支撑。国际航空枢纽的高效运作通常需要1-2家基地航司鼎力支持，但目前国内重点航空枢纽多面临承运人在本场激战，抢夺市场的局面。如成都双流机场，三大航与川航呈现“两强+两大”的“群雄混战”格局；虹桥与浦东机场共有70+承运人，但市场份额排名前两位的东航与上航，航班量占比合计未超半数。机场同时面对多家掌握运力资源的航空公司时，在本场航线网络建设、发展方向规划等方面话语权不足，只有寻求发展战略与自身相契合的航空公司，双方形成战略联盟，方能切实提升枢纽发展效能。
三、关于打造补位联动新发展格局的倡议
