在手机这个终端应用在技术层面几乎已经卷到天花板之前，业界就将下一个革命性的终端转到汽车这一领域。在未来的畅想里，它作为交通工具的舒适性可以比肩自家房屋，而最具代表性的还是自动驾驶方面。
在自动驾驶领域，马斯克一直是特立独行的人。在马斯克的设想里，我们如今所熟知的汽车形态远不是它最终的模样。汽车的迭代与电梯的发展历程颇为相似——早期的电梯都需要专门的操作员来控制，但随着技术的进步，这一职业迅速成为了历史。如今，当我们使用电梯时，只需简单地走进去、按下目的地楼层按钮，然后安心等待到达，无需关心背后的运作细节。
而他主张的纯视觉自动驾驶方案完全摒弃了激光雷达等他所定义的“冗余”，这对安全和监管是一大冲击，也是对他自己和特斯拉提出的一大冒险。但对于汽车现有形态而言，每个零件背后都是一整条供应链和市场，仅仅对于激光雷达市场来说，有的供应商被动放弃研发，有的则是主动脱离，繁荣有之，溃败亦有之。
汽车领域先锋派和守旧派的不同境遇，将会割裂出一道历史的车辙。围绕着特斯拉的争议之下，激光雷达的江湖依旧沸腾。
CyberCab激进剥离冗余
价格会打破地板么？
这两天马斯克的Robotaxi 无人驾驶出租车CyberCab真容终于显现，关注此方面的读者朋友相信都会被刷屏。那个光滑得像省去多道工序的模型一样的无人车，也验证了不走寻常路的特斯拉迄今为止所走的技术路线与所有主要的自动驾驶竞争对手都不同。
若要总结马斯克在发布会上对于CyberCab披露的全部关键词，其实很简单——没有后视镜、方向盘和脚踏板，通过感应无线充电而没有插头，坚守纯视觉FSD方案因而没有马斯克认为昂贵的激光雷达。甚至为了节省汽车在终点停车的占用面积，降低空车等待概率，采取了两人座的设计。想必马斯克在这个车辆的设计时过足了消消乐的瘾，将他认为冗余的东西全部去除。
也正因如此，引出了市面上对其关注的另一亮点——成本。马斯克宣传Cybercab的使用成本未来可能降低到0.2美元/英里左右，远低于现在每英里高达1美元左右的交通成本，并且车辆成本将低于3万美元（折合人民币21.4万元），预计在2026年正式投产，最晚会在2027年。他还表示，完全自动驾驶的 FSD 即将很快实现，预计在明年于美国得州和加州推出完全无需人工监督的 FSD，其中涉及 Model 3 和 Model Y 车型。
对于这个“多无”到光溜溜的无人出租车，市场买不买账呢？非常直观，特斯拉的股价在当天周五收盘时下跌近9%，最主要的原因依旧是——用户不接受画大饼，即使你是马斯克也要给我具体实际细节，和能够兑现承诺的时间节点。正如Triple D Trading 股票交易员丹尼斯·迪克 (Dennis Dick) 所说：“我是一名股东，对此我感到十分失望。我认为市场希望得到更明确的时间表。我认为他没有就任何事情发表太多言论。”
特斯拉步入无人驾驶出租车这一赛道，在本土面临的对手包括Waymo、Zoox、Cruise，未来还可能有称特斯拉为“洋萝卜”并或有计划进军海外的中国玩家萝卜快跑等。特斯拉以外的玩家通常会叠加冗余系统和传感器，如雷达、激光雷达和高精地图，以确保安全并获得无人驾驶汽车的监管部门批准。而业界很多声音称，让监管机构和乘客相信Cybercab的安全性可能比较困难。因而落地时间方面，又存在信任危机。
马斯克在发布会上也确实并没有透露特斯拉能以多快的速度提高自动驾驶出租车的产量，清除不可避免的监管障碍，真正完成商业化目标。
若要仅就已披露的信息进行简单对比，在技术方面，Waymo从谷歌内部的小项目，到成为Alphabet的子公司正式独立历经七年，2016年才在美国凤凰城进行了首次自动驾驶测试。Waymo是“单车智能”路线的代表，主要通过在车辆上安装摄像头、激光雷达和毫米波雷达等多种传感器来增强车辆的感知、计算和决策能力。
在成本方面，萝卜快跑第六代无人车颐驰06的售价为20.46万元，但走融合感知路线的萝卜快跑无人车RT6采用了4颗激光雷达。截至今年7月，萝卜快跑已经在全国跑了700万单，也有业内消息称，这家公司已与多个国际公司展开深入沟通，计划进军海外市场。
可以说在自动驾驶出租车这个江湖，存在着很多的相对论，不仅仅围绕着激光雷达等产品如何定义冗余，还有这抢占市场的“出海”之争。若想跨过监管这道坎，激光雷达是否冗余尚无定论，而不同技术的雷达也已经在路上了。
争议纷至，过监管才是入场券
早一步是先锋，早两步是先烈，不同的技术路线可能将特斯拉的自动驾驶落地进程拉长，争议是这个过程中必然相伴的产物。
根据路透社对十多位专门从事自动驾驶技术的高管、顾问和学者以及三名前特斯拉自动驾驶汽车工程师的采访可以看出，特斯拉迄今为止所走的技术路线与其所有主要的自动驾驶竞争对手都不同——这条技术路线可能带来更高的回报，但对其业务和乘客的风险也更高。最主要的是，其自动驾驶系统所依赖的人工智能技术几乎无法查明事故或其他故障发生的原因，而这可能会引起监管机构的担忧。
乔治梅森大学机器人与人工智能教授、前美国国家公路交通安全管理局顾问米西·卡明斯援引了多项研究认为，计算机视觉虽然准确度很高，但仍有大约3%的时间无法识别物体。
在这一赛道特斯拉的主要竞争对手——Waymo 的前首席执行官约翰·克拉夫西克 (John Krafcik) 曾谈到，Waymo使用雷达和激光雷达等附加传感器，使其在感知物体方面“比特斯拉高出几个数量级”。当出现问题时，它的技术也更加透明，一旦出现事故追溯起来也更加“可解释”。
Nvidia 创始人兼首席执行官黄仁勋也曾使用了同样的“黑匣子”来描述端到端技术的弱点。端到端人工智能涉及训练计算机直接从原始数据做出决策，中间没有需要额外工程或编程的步骤。而Nvidia 在其正在开发的自动驾驶系统中使用端到端技术时，与更传统的计算系统和雷达、激光雷达等附加传感器相结合。
黄仁勋表示，端到端技术通常（但并非总是）能做出最佳驾驶决策，这就是 Nvidia 采取更保守方法的原因。“我们必须一步步构建未来，”他说。“我们不能直接走向未来。这太不安全了。”
激光雷达的两极叙事：
外企折戟、中企引领
究竟激光雷达和附加传感器等对于自动驾驶来说是不是冗余？一切要交给市场定夺，相信对成本敏感且对安全性能要求较高、样本更大的出租车领域会在几年后给我们一个结果。但站在这个“黑匣子”都没掀开的时间节点，黎明前匣子里的黑夜总是寂静的。我们先来看看争议的主角——激光雷达的市场格局。
提到激光雷达和特斯拉，就不得不提到和这两者都颇有渊源的全球Tier1汽车供应商的领先者——博世。这家公司曾在去年宣布退出高端自动驾驶汽车激光雷达传感器的开发，并将其资源重新分配给毫米波雷达和其他传感技术。
国外企业败走激光雷达的并不罕见，海外激光雷达先驱企业Ibeo、Fast Radius等几年前相继破产倒闭，车规级激光雷达鼻祖Velodyne被Ouster收购后也已沉寂，采埃孚曾投资1亿美元参股Ibeo，但随着Ibeo申请破产采埃孚也放弃了激光雷达这一赛道。
但在国内，激光雷达这几年市场规模大幅提升，作为智能感知的关键设备，价格也有下降的趋势。市场研究机构Yole Group发布的《车载激光雷达2024》的报告显示，2023年全球车载激光雷达市场规模已达5.38亿美元，同比暴涨了79%。预计到2029年将增长至36.32亿美元，年复合增长率高达38%。
在2023年车载激光雷达供应商的市场竞争格局来看，中国厂商占据了主导地位，合计拿下了全球车载激光雷达市场的84%的份额。排名前九的厂商分别为：禾赛科技（37%）、速腾聚创（Robosense，21%）、Seyond（图达通Innovusion，19%）、Valeo（法雷奥，10%）、华为（6%）、Waymo（2%）、览沃（Livox，1%）、Ouster（1%）和Luminar（1%）。其中前三厂商及第五和第八位的厂商均是中国厂商。
其中，排名第四的法雷奥与博世相同，也是一家知名的汽车零部件供应商，但在激光雷达这一赛道与后者境遇完全不同。资料显示，法雷奥在过去30年里已经生产了超过15亿个ADAS传感器，并将在未来五年内再生产15亿个。
回到国内市场，有机构认为，激光雷达价格有望从2023年起在十年间成本下降50%，这有望加速激光雷达渗透到更多车型中，且扩大了智能汽车的降价空间。
结语
脱离幻想，回到现实。对成本和规模的追逐，一方面寄托了对行业边界的探索，另一方面，新老品牌都不得不面对市场环境而寻求新的突破口。
博世的首席执行官斯蒂芬·哈通在采访时指出，预计今年和明年全球乘用车及商用车市场的增长将极为有限。欧洲汽车产量预计将比五年前的预测少几百万辆，但没有提供具体数字，并补充说需求恢复可能需要数年时间。
产能过剩，增长放缓之下，叠加政府政策不稳定，欧洲从主机厂到供应商都正处于动荡之中。为了追求更大的利益，这些厂商八仙过海，各显奇招。
而在这场激流中，哪种模式能够熬过艰巨的挑战，谁也没有明确的答案。
