Source:   Epstein, Lucas, and Erich Muehlegger. 2024. “Ideology, Incidence and the Political Economy of Fuel Taxes: Evidence from the California 2018 Proposition 6.” Working Paper. Working Paper Series. National Bureau of Economic Research.

https://doi.org/10.3386/w32311.

引言

    2018年，根据选民投票57%反对率的结果，加州立法机构否决了第6号提案（Proposition 6） 。第6号提案是一项旨在废除州汽油税和车辆通行费的选票提案，州汽油税和车辆通行费是于2017年提出的《道路维修和责任法案》（The Road Repair And Accountability Act of 2017, “RRAA”）的一部分交通税。

    交通税不仅可以使社会向庇古理想状态发展，还可以带来数目可观的税收收入以用于基础设施项目建设。但征收的交通税同时也会为公众带来直接的经济负担。因此，交通税给公众带来的成本和收益之间的权衡，是长期存在的政策辩论话题。

    本文构建了一个简单的政策支持模型，并基于RRAA带来的经济负担、政治偏好和一组人口统计学变量，对第6号提案的反对程度（即选民对RRAA中交通税的支持）进行回归分析，研究了选民对第6号提案的反对率与选民的政治意识形态、受到的RRAA施加的经济负担的关系，以及不同地区对燃油税反应的异质性。

    文章有如下三个研究发现：1） 环境税的支持与经济负担、政治偏好息息相关。2）选民对RRAA带来的经济负担的反应程度与收入、教育程度和种族无关，但和政治偏好存在强烈的单调关系。3）保守派选民对经济负担的反应更加强烈，在相同经济负担的增加下，保守派选民对燃油税的反对比自由派选民更激烈。作者还通过对选民对于政策的支付意愿（Willingness to pay, “WTP”）的计算，揭示了税收经济负担和对税收反应的异质性对WTP的影响。

数据

    为了便于解释，本文将主要结果变量设为对第6号提案的反对程度。

政治意识形态数据

    作者从加州大学伯克利分校维护的全州数据库中获取了2018年大选的投票和选民登记数据，并以选民对2018年其他提案的支持情况划分政治偏好。根据Anderson et al. (2019)的分类方法，本文也将人口普查区分为“自由派”或“保守派”两种地区，具体分类方法是使用其他投票提案中自由派立场的平均得票率，以此来代表选民的政治偏好。

    除此之外，作者也考虑了自我定位为民主党或绿党成员的注册选民的比例、支持2018年民主党州长候选人Gavin Newsom的选民的比例，作为政治意识形态的替代衡量标准。

经济负担数据

    作者从Experian购买了2017年第四季度到2018第三季度在人口普查区层面的购买的所有车辆的品牌、车型和型年（make-model-model-year）数据，再将该数据与来自DatatOne VIN的数据进行合并，这样，作者就构建出了每个人口普查区新拥有的车辆的燃油经济性分布情况。

    此外，作者还从加州机动车辆管理局（California Department of Motor Vehicles）的报告中收集到了2018年注册的电动汽车在轻型汽车总数的占比。最后，美国交通统计局（Bureau of Transportation Statistics）提供了每户家庭平均每日的车辆行驶里程的估算数据。

每加仑汽油消费税

    RRAA第一种交通税为：上调汽油和柴油消费税每加仑0.12美元、0.20美元。作者构建了一个衡量RRAA对人口普查区的普通家庭征收的汽油消费税的方法：

    其中, 是加州电动汽车的占比, 是来自美国交通统计局的每周家庭车辆行驶里程的估计值, 是汽油动力汽车的平均燃油经济性。

电动汽车道路使用费

    RRAA 征收的第二种交通税是交通改善费（Transportation Improvement Fee，“TIF”)，是车辆价值的函数。作者选择使用加州财政部的统计结果, 即加州车辆每年支付的平均交通改善费为 48 美元。在此基础上, 作者再加上 RRAA 征收的第三类交通税: 对电动汽车征收的每年 100 美元的道路使用费（Road-use fee）, 最后构成每个人口普查区每户家庭平均综合车辆费:

其他数据

    作者还收集到Caltrans公开报告的每个使用RRAA资金的地方基础设施建设项目、使用的资金数量和项目所属区域等数据。作者用这些数据估计了2017年至2023年每个人口普查区每户家庭的平均年度基础设施投资额。

    作者还从美国社区调查（American Communities Survey, “ACS”）2018 中获得了部分地区人口统计变量的5年估计值，包括收入、种族、性别和教育程度。

描述性统计

    作者首先展示了双变量比较的一组图，来简略展示对第6号提案的反对比例、 政治意识形态偏好和RRAA施加的经济负担之间的关系。其中，图A是第6号提案的反对比例和自由党选民占比之间的关系，图B是反对第6号提案和RRAA施加的经济负担之间的关系。

    在最保守的人口普查区，大约只有三分之一的选民反对第6号提案；而在最自由的人口普查区，大约四分之三的选民反对第6号提案。此外，在受RRAA征收的汽油税影响最小的人口普查区，选民强烈反对第6号提案；而在受汽油税影响最大的人口普查区，选民对第6号提案的态度存在分歧。在这两个极端之间，反对第6号提案的人相对于政治意识形态、RRAA施加的经济负担这两个协变量大致呈线性变化。

    下图绘制了每个人口普查区登记为民主党或绿党成员的选民比例与RRAA所施加的经济负担的关系。平均而言，加州最自由的人口普查区面临的RRAA经济负担，是最不自由的人口普查区的四分之三(分别为126美元和171美元)。居住在更加自由的人口普查区的居民每周开车的里程往往更少，他们驾驶更省油的汽车，而且更有可能选择其他交通方式而不是自己开车。

研究方法和结果

回归分析

    为了探讨政治意识形态和经济负担对大众支持交通税的相对重要性，作者对反对第6号提案的选民比例进行回归，以揭示每个变量对第6号提案反对率影响的相对重要性。即：

    其中，Liberal Index i 正在 2018 年其他提案中支持 “自由派” 立场的选民的平均比例， RRAACosts  是 RRAA 对普通家庭征收的每年数百美元的成本和费用。

    作者还考虑了与人口普查区的种族、性别、教育程度和收入分配相关的社会人口统计协变量 ( ), 因为这些差异可能与投票情况、政治意识形态或 RRAA 施加的经济负担相关。并且, 作者以县为单位, 对标准差进行了按地理位置的聚类。

通过回归，作者发现：

1. 对自由派的政治偏好和选民对第6号提案的反对率存在正相关关系，即越支持自由派的地区，对第6号提案的反对越强烈；RRAA施加的经济负担和选民对第6号提案的反对率存在负相关关系；

2. 第3列出现了系数衰减的情况，这是因为在人口普查区中对自由派的政治偏好与被施加的经济负担大小存在着负相关关系。

3. 第5列、第6列中RRAA施加的经济负担的系数分别为-0.086、-0.031，说明考虑县与县之间的变化下，RRAA对人口普查区的普通家庭征收的额外费用为100美元时，对第6号提案的反对率减少8.6个百分点；不考虑县间变化时，则减少大约3.1个百分点。

对经济负担反应的异质性

    上述回归自然延伸的问题是：某些群体投票情况是否与RRAA施加的经济负担更强有关？如果不平等施加经济负担，那么对一项政策的反应对民众的支持和税收的可行性就有着重要影响。通过一个简单的政策支持模型说明：

    其中, 为人口特征, 为政策带来的经济负担， 分别表示政策支持与人口特征、经济成本之间的关系, 表示对经济成本的反应程度如何随着人口结构的变化而变化。将某一司法管辖区的政治意识形态和政策对个人施加的成本的联合概率分布表示为 , 那么该区对该政策的总体支持度为:

    若考虑感兴趣的四种人口统计协变量: 1.2018 年登记为民主党或绿党成员的选民比例; 2. 收入中位数; 3. 白人人口比例; 4. 拥有 4 年大学学历的人口比例, 将人口普查区分成十分位数, 那么对政策的支持程度可以写为:

     包括之前使用的一组人口统计学变量, 表示上述感兴趣的四个人口统计变量, 是一个哑变量, 若某一地区落在人口统计变量 的全州分布的第 十分位数里面,则该哑变量为 1 。

    上图绘制了在上述回归中，经济成本与自由派登记比例(图A)、收入中位数(图B)、人口中的白人比例(图C)和拥有学士学位或更高学位的人口比例(图D)的各十分位数之间的相互作用的系数和95%置信区间。

    A图的结果表明，随着从最保守的人口普查区向最自由的人口普查区转移，RRAA的经济负担与自由派投票占比之间的交互作用逐渐减弱，而且这是一种明显的单调关系。相比之下，作者发现收入中位数 (图B)、白人分数 (图C)和受教育程度(图D)的系数变化很小，并且绝对值大小都接近于0，说明这些变量和经济负担之间的交互作用非常弱，即没有表现出异质性。

    接着，作者又探索了几个可能的机制来解释为什么保守的人口普查区的投票情况和经济负担的相关性更强：

    其中, 是上文作者感兴趣的四个人口统计协变量。得出结果如下表:

    作者考虑了三种可以解释人口普查区的投票情况和对经济负担反应的异质性之间的相关性的假设，分别是：（1）对经济负担反应的异质性会影响对6号提案的弃权率；（2）影响选民投票率；（3）影响选民的投票偏好。通过对应以上三种假设更改回归的因变量，可以在二、三列可以看出，弃权和投票率的假设都没有得到很大程度的支持；而异质性通过影响选民投票偏好从而影响投票情况的假设得到了一定的验证。

结论

    在本文中，作者通过2018年对加州第6号提案的投票情况，研究了经济负担和政治意识形态因素在民众对汽油税的支持（即对第6号提案的反对）中所起的作用。作者发现，经济负担和政治意识形态都非常重要，且在控制了收入、教育程度和种族等人口统计学变量之后，自由和保守地区对经济税收负担的反应存在很大的差异 ，即一个地区越保守，该地区对《道路维修和责任法案》所带来的经济负担的反应就越大，对汽油税的反对更激烈。

    这种异质性，再加上汽油税负担与政治意识形态之间的相关性，对汽油税的政治经济学具有重要意义。与拉姆齐税类似，如果不同人口群体本身对税收的反应不同，那么根据反应程度对各群体成比例地施加经济负担，将会使公众对税收总体的支持程度更大。

    作者的研究只关注加州的汽油税，但作者也通过分析发现，更加倾向保守派的州往往会有更大的运输燃料支出，因而需要在未来的研究中分析这些州是否也对经济负担反应更加积极，从而根据异质性调整国家税收政策。

    并且，尽管作者的研究结果和部分其他研究结果相呼应，但也在很大程度上和Chan and Sayre (2023) 在研究华盛顿州碳税倡议732的民众投票的结果相反，这说明选民政治偏好和经济负担之间的关系可能是可塑的。那么这类研究如果可以发现不同州之间人口特征、政策细节等等的差异，再利用这种可塑性，将对政治经济学中环境政策的方面有着重要的影响。

The end

经济负担和政治偏好如何影响选民对燃油税的支持？来自加州2018年提案的证据

编辑：龚叶帆, Yinuo

审稿：宋东西, QX