【维基访谈】积极探索技术“无人区”，奇瑞以颠覆式的技术突破成为行业“引领者”

汽车 2024-10-31 23:00 北京

10月18日，以“科技智驭未来”为主题的2024奇瑞全球创新大会在安徽芜湖拉开序幕。本届创新大会由原来的奇瑞科技DAY升级而来，由一天升级为持续一周的科技创新盛会。

在发布会开始之前，奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长、CTO高新华，奇瑞汽车股份有限公司副总经理古春山、奇瑞汽车股份有限公司副总经理谷俊丽和奇瑞汽车股份有限公司副总经理邬学斌接受了【汽车维基】的采访。由于采访在发布会之前，整个采访中几位领导都没有向我们透露太多信息，不过却给出了一些自己的思考。

高新华表示：“电动化，智能化，自动驾驶，智能网联还有电池架构还有先进制造工艺，还有飞行汽车，大家能提到的技术问题点奇瑞都在策划，而且我们还策划了有一些你们不知道的技术点。”

高新华：明年上海车展有重磅消息

经过瑶光2025战略两年的积累和探索，始终坚持科技创新、跨界创新、融合创新的奇瑞，在火星架构、鲲鹏动力、雄狮智舱、大卓智驾和银河生态五大技术领域全面进阶，实现鲲鹏电池、端到端大模型、智舱大模型、飞行汽车、云台智能底盘2.0等10+项重点技术突破，构建起高质量技术价值创新链，推动中国汽车产业走向世界前沿。

据高新华透露，目前奇瑞在全球已经布局8个研发中心，研发工程师有25000人，其中接近50%是软件工程师。“我们不是上市公司，所以我们没有公布我们研发的财务报表花了多少钱，从资本的投资上来说我们还是花了很多钱的。”高新华如此说到。

而作为目前中国车企中全球化的头部企业，奇瑞如何将自己的智能化成果落地到全球也是我们关注的话题。“In somewhere for somewhere”，这便是高新华给出的答案。

在高新华看来，困难主要分为两方面，分别是文化和法规。一方面，文化不一样容易导致工作效率的下降，另一方面，法规的限制导致数据无法离开当地。可尽管面临着人员文化融合、技术理解融合的问题，但奇瑞的脚步不会停歇。

站在如今这个时间节点，智驾已经是个离不开的话题。而在谈及到当下奇瑞智驾尽展的话题时，高新华信心十足的表示：“我只想跟你讲奇瑞现有的上车的智驾水平应该已经进入了行业的第一梯队。”

同时，高新华也笑言道，因为智驾系统，很多车主开着星纪元ET和ES在路上都快睡着了，甚至自己开车去上海的时候也有些犯困，“这不是好事，但至少说明车主对奇瑞的智驾是有信心的。”

提到未来规划，高新华向我们卖起了关子：“明年4月20日，奇瑞在上海车展将发布重磅消息，希望给大家保留一些期待。”

谷俊丽：高阶智驾已具备规模化量产基础

作为奇瑞大卓智驾的负责人，谷俊丽向我们介绍了更多关于奇瑞在智驾方面的进展。据谷俊丽透露，奇瑞端到端大模型已经立项，目前正在开发，预测和规控用VLM来做，奇瑞在预测维度已经用AI做通了，整体的PnP网络已经在仿真、模拟器跟一些数据上跑起来。预计到2026年的上半年，奇瑞可以实现基于端到端的城市无图的高阶产品的投产。

另据谷俊丽透露，奇瑞在AI上已经具备了足够的能力，除了自己的奇瑞云以外，华为、商汤和讯飞这样的顶级科技公司也是奇瑞的合作伙伴，目前整体可调度的AI算力已经高达1500pflops，未来几年都是没问题的。

当下，越来越多的产品在智驾上选择了和特斯拉一样的纯视觉方案，而在谈及奇瑞是否会舍弃激光雷达时，谷俊丽给出了这样的回答：“大范围还是在用着激光雷达，这两个其实是不冲突的。”

在谷俊丽看来，除了特斯拉始终强推纯视觉方案以外，其他的高阶智驾产品最开始都在上激光雷达，且在高阶的安全性能上消费者对于激光雷达产生的安全的心理以及Slogan，其实某种程度上也已经建立。这两年随着整个智驾大数据的积累，以及AI算法的演进，尤其在主销的智驾系统上，强视觉为主的方案中国跑的不错，这个跟量产，规模上去，数据量上去之后AI算法本身的场景能力增强也是相关的。

“既然是最高阶，用户对安全对功能覆盖度的需求就越高，愿意花钱去买更多的产品体验。”

邬学斌：奇瑞的智能座舱不落后

除了智驾之外，智舱在如今消费者的购车决策上成为了越来越关注的点。作为奇瑞雄狮智能的研发负责人，邬学斌坦言在智舱的部分，传统的汽车厂同科技公司之间存在着许多合作的机会。因为目前的智能座舱应用的是互联网产品形态和生态。

但在邬学斌看来，汽车行业和互联网行业又有许多的不同。科技公司和主机厂各自有各自的定位，各自有各自的角色，二者之间不是你死我活的竞争关系，而是协商共赢的关系。

“我认为科技公司应该干一些共性基础性的工作，而汽车公司要干应用类的技术以及产品类的技术。应用层的技术应该掌握在车厂自己手里，这样全栈自研可控就可以了，不是说每一行代码都是自己写的。”

在邬学斌的观念里，智能座舱存在的价值是人机交互，不光是驾驶员、乘客跟汽车之间的交互。现阶段的智能座舱交互是从手机上承袭而来，疯狂堆积APP，而对车辆本身的解决不够。这也是如今很多人在提到智能座舱时认为“不够智能”的核心原因。“麻烦在哪里呢？只能座舱的产品形态很复杂。它因人而异，因场景而异。没有一个统一的需求。”

站在这样的角度考量，邬学斌信心十足的表示：“奇瑞的智能座舱，现在在行业里面并不落后，人家有的我也都有了，并开始形成有自己特色的一些产品和体验了。”

据邬学斌透露，目前奇瑞的智能座舱有三大特点，第一，手机钥匙可以兼容Android、鸿蒙、IOS三个操作系统，200多款主流手机；第二，自研的全球化的云端平台，可以快速布局到不同的市场为奇瑞不同的品牌服务；第三，自研的GCP平台，不仅实现基于量子技术的安全连接等级，而且实现了全球任何区域都可进行多运营商灵活切换，并保证最强信号连接。

另外，奇瑞在智能座舱研发的下一步方向就是AI座舱，简单的说就是要把汽车打造成一个数字人。“AI座舱不仅有很高的IQ，它还有EQ、SQ。这是未来AI虚拟人或数字人座舱同现在基于规则开发的智能座舱的本质区别。我们在大模型的架构，数据平台，数据获取和处理上花了很多的精力，做了很多年的积累。我相信这个产品应该是爆炸性的。”

古春山：固态电池不是最终答案

自去年发布奇瑞“新能源不客气”宣言后，经过一年的时间，奇瑞的新能源已进入“行业四强”。承诺得以兑现，源于技术奇瑞在动力技术领域不断的创新。

负责鲲鹏动力的研发负责人，古春山表示奇瑞混动电动化的迭代速度还会加快，当前搭载在风云A8和风云T9上的内部称为第三代的混动系统在实际的体验上已经和友商B的5.0系统体验不相上下，甚至在部分场景上表现更好。

“首要目标是提升效率降低能耗，这方面发动机效率会进一步提升，可能效率不是大步的，都是小步小步往上迭代。对电机和控制这块，更多还是效率，还有是如何轻量化和降成本。所以总体来说效率肯定是第一位，第二位是从效率提升角度有的会把电压升高，有的会把工具模块利用碳化硅来取代。还有电机的转数再提高，让电机小型化，这样减重和降低成本。”

不止是混动，奇瑞的动力系统从传统到混动到纯电始终是并行的，在新能源动力系统里面，举足轻重的就是电池，这其中自然也包括固态电池。

据古春山透露，虽然奇瑞并没有发过声，但2022年开始，奇瑞就投入到了电池的研发，今年成立了独立的固态电池研究院。“固态电池现在大家起步都差不多，而且现在电池行业的人才流动也比较大，虽然行业里有做得比较强的，但我觉得可能领先的也不会特别多。”

不过，比起外界对于固态电池近乎于“神话”的追捧，古春山却在发言上给固态电池“降了温”：“大家都认为固态电池好像解决了所有问题，我想固态电池一个是大规模产业化还比较早。第二就算产业化了，实际上它的成本和很多东西和现有各种业态锂电池包括纳米电池等等是互补的关系，不是取代的关系。所以大家千万不要觉得固态电池来了，其他都没有了。”

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