本报记者 夏治斌 石英婧 上海报道
“蜂巢能源1—10月海外客户电池共出货106877套，合计出货5.24GWh。1—10月海外出货占比28.77%。”11月1日，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在其个人社交平台上如是写道。
《中国经营报》记者注意到，就在杨红新对外公布公司海外出货量的前一个礼拜，蜂巢能源因暂停投建其在德国的两大电池工厂，被推向舆论的风口浪尖。根据公开报道称，蜂巢能源上述德国两个电池工厂的投资成本高达300亿元。记者向企业求证，但未获得相关回复。
而后在10月28日，蜂巢能源方面对外表示，由于欧洲电动汽车市场的发展未能达到所有利益相关方的预期，公司决定从2025年1月31日起，终止其下属两家欧洲公司的商业运营。
蜂巢能源在欧洲市场的境遇或是当下国内电池厂商进军欧洲市场的一个缩影。近些年来，伴随着国内新能源汽车加速驶向欧洲市场，国内电池厂商也在欧洲市场加速进行产能布局。
但国内电池厂商征战欧洲市场的过程并非一帆风顺，仍面临诸多的挑战，比如此前欧盟公示的《欧盟电池和废电池法规》规定，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”。此外，还要记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。
对于上述法规会给动力电池企业出海带来哪些影响，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教告诉记者，短期内，销往欧盟的产品要符合碳足迹、电池护照、电池回收等方面更加严格的要求，这必然会带来成本的上升；长远来看，这也将催生行业新一轮深度洗牌。
蜂巢能源欧洲工厂“折戟”
公开资料显示，蜂巢能源成立于2018年，总部位于常州市金坛区，专注于电芯、模组、电池包及大型储能、单元储能、中型储能、家储、便携等全序列产品的研发、生产和销售。
记者注意到，作为动力电池行业的后起之秀，蜂巢能源的发展速度并不慢，市场份额逐步提升。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，今年1—9月，在国内动力电池企业装车量排名中位列第七，其装车总量为9.97GWh，市场占比为2.90%，同比增长1.17%。
与其他动力电池厂商一样，在深耕国内市场的同时，蜂巢能源也将海外市场作为重点方向。2019年7月，蜂巢能源宣布斥资20亿欧元，在欧洲建设24GWh大型动力电池工厂。
而后在2019年度法兰克福国际车展上，蜂巢能源公开发布了名为“SVOLT's Engagement in Europe”的欧洲市场计划。根据该计划，在此前宣布的在欧洲建设24GWh电芯生产工厂的基础上，蜂巢能源还有意向在欧洲设立研发中心，并规划建设4万吨规模的正极材料工厂。
彼时，杨红新对外表示：“欧洲市场是我们重要的目标市场，欧洲是汽车的发源地，也是全球非常重要的新能源汽车生产和研发中心，蜂巢能源希望能与欧洲业界同仁一起，通过在当地合作建立研发中心，共同投资建设工厂等多种方式，开展集材料研发、产品设计、生产制造在内的全产业链合作。”2020年11月，蜂巢能源正式选定德国萨尔州建设电池工厂。
2022年9月9日，蜂巢能源在德国勃兰登堡州举行新闻发布会，正式宣布将在该州的劳赫哈默（Lauchhammer）地区建设面向欧洲市场的电芯工厂，这是蜂巢能源在萨尔州霍伊斯韦勒（Heusweiler）建设pack工厂之后规划建设的第二家海外工厂，也是第一家电芯工厂。
根据蜂巢能源彼时的规划，未来蜂巢能源在劳赫哈默生产的电池将在位于萨尔州霍伊斯韦勒的Pack工厂进行加工并搭载整车，从而使两个基地产生协同效应。劳赫哈默的区位优势也有助于蜂巢能源及时服务于当前的客户项目，并更快地实现其在欧洲的扩展产能目标。
公开报道称，蜂巢能源暂停投建的上述两座工厂的投资成本高达300亿元。根据蜂巢能源IPO首轮问询函，2020年至2022年，蜂巢能源分别实现营业收入17.36亿元、44.74亿元和99.70亿元，归属于母公司所有者的净利润分别为-7.01亿元、-11.54亿元及-22.56亿元。
根据招股书，蜂巢能源拟募资150亿元，但在2023年12月该公司撤回了科创板IPO申请。对于一家处于亏损，且未能成功上市的企业来说，解决300亿元的投资成本并非易事。
对于公司是否有计划在未来重新启动上市进程，或者考虑其他融资渠道来支持业务发展，记者也在给蜂巢能源相关负责人的问题中提及，但截至记者发稿，同样未能获得企业的回复。
欧洲市场“危与机”并存
出海是国内汽车产业近几年的热门话题。如果单从出口版图来看，中国汽车已经在逐步往发达国家拓展。很多车企都将现代汽车发源地的欧洲市场，作为企业征战海外市场的首站。
记者注意到，今年7月，研究机构EVTank联合伊维经济研究院共同发布的《中国锂电产业链企业出海战略研究报告（2024年）》指出，截止到2024年6月，中国锂电产业链企业公布的海外总投资金额达到5648亿元，其中欧洲是中国锂电产业链企业主要出海目的地，占比达到37%，其次为东南亚地区，而美国受地缘政治影响，投资额占比仅10%，其他地区中，如摩洛哥在产业基础和政策利好下，或为“借道出海”提供选择，受到中国企业青睐。
于清教称：“欧洲是全球汽车市场的‘高地’，也是新能源汽车重要的增量市场之一，但在锂电池产业链上，欧洲尚未形成完整的产业链条，有市场需求就会催生供应链企业的布局，在进入海外知名品牌供应链以及未来巨大增量市场的吸引下，欧洲成为热门出海目的地。但进军欧洲等海外市场，除了复杂多变的地缘政治经济环境、关税壁垒高、运力紧张等挑战之外，还可能面对用工与用能成本、本地化供应链、专利纠纷、企业文化与人才管理等挑战。”
“电池企业出海很大程度是配套海外整车的本土化建厂要求。欧洲实现2035年禁燃令面临较大挑战，他们需要足够规模的平价电动车、稳定且持续的供应链、完善的充电基础设施等，而电池是降低车价、实现电车规模化的最关键部分，但由于欧洲本土电池厂尚不具备大规模量产能力，且无法满足主机厂多元化的技术需求，这就给国内电池企业提供了相当体量的配套机遇。”德勤中国理事会成员、企业技术与绩效事业群总裁周令坤向记者分析道。
欧洲市场也存在诸多风险。周令坤告诉记者，欧洲传统上对消费者权利、可持续发展、劳动保护等方面高度重视，监管标准严格，同时监管机构也紧跟产业转型加强对诸如数据安全、个人隐私保护等新兴领域的立法和监管，所有对欧出口或投资的中国企业需要重视合规，以避免监管陷阱和损害品牌声誉，且提前适应欧盟标准，通常也能满足其他地区的监管要求。
新电池法规带去诸多挑战
《欧盟电池和废电池法规》也带来不少挑战。亿纬锂能ESG双碳总经理肖忠湘告诉记者，《欧盟电池和废电池法规》的出台确实给锂电产业出海合规、供应链管理、生产管理提出了更严格的要求。这里面，既有挑战也有机遇。“挑战在于这是‘史上最严’的‘全链条’管理提升，机遇在于让锂电池全生命周期都有规可依、有迹可循，这必将有助于锂电企业的数字化、智能化管理水平的提升，也将有助于锂电产业向更绿色、更可持续的方向发展。”
对于上述法规，周令坤也告诉记者，法规核心举措包括对电动汽车电池的强制性碳足迹声明和标签，对电池供应链企业展开尽职调查，回收报废电池和电池材料并使用一定比例的再生材料。这给电池企业带去更高的研发、运营、合规等成本，提升其进入欧洲市场的门槛和难度，并对出海的中国电池企业在供应链的透明度和管理方面提出更严格的要求。“例如，企业需要建立产品的碳足迹数据库，但目前由于电池上下游产业链企业的碳排放数据盘查和核算的能力不一，且缺乏可靠的计算方法，碳足迹的核算还存在国内和国际标准互认等问题，对电池产品碳足迹的核算和认定提出挑战。其次，电池作为链主企业除确保自身生产运营过程碳排放达标之外，还必须对上下游供应链开展尽职调查，确保其在ESG等方面合规。”
如何应对上述法规带来的挑战？肖忠湘表示，在碳足迹方面，亿纬锂能按照动力电池、储能电池、轻型交通电池分类应对碳足迹声明、分级、阈值等碳合规要求；目前细则暂未确定，已有整体应对方案，具备碳足迹建模、测算与核证等各项基础。在再生料方面，亿纬锂能已在海外和国内布局电池回收与材料再生相关合作方和自主产线，分近、中、远期通过自供、第三方以及OEM价值链保供多种方式来实现。而在电池护照方面，亿纬锂能已经启动电池护照平台建设相关工作，并加入全球电池联盟，与客户正在进行电池护照2.0试点。
于清教也指出，动力电池企业应主动制定科学可行，且适应自身发展的减碳路线图，与供应链合作伙伴一起探寻新的商业合作模式与降低碳足迹的措施，同时加强技术创新，培养减排专业人才，优化生产流程提升效率，建立共享的准确基础数据库平台，实现产品的溯源。
（编辑：石英婧 审核：童海华 校对：颜京宁）
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