原文信息
Greg Buchak
Financing the Gig Economy
Journal of Finance（2023.11）
摘要
与传统企业生产不同，零工经济工作者需要自己提供实物资本。因此，对那些最看重零工经济机会的低收入家庭来说，他们通常需要借钱来参与。在网约车服务领域，双重差分分析显示，在进入市场时，车辆购买、借贷、使用率和就业都有所增加，但财务受限的个体无法参与。为了评估融资在均衡中的重要性，我构建并估计了一个结构模型来模拟零工经济。融资的获取对零工经济的增长至关重要：没有融资，均衡数量将减少40%，价格将提高90%，而且只有较高收入家庭才能作为司机参与其中。
以下为正文内容：
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引言
像优步、来福车和爱彼迎这样的公司为家庭创造了方便的市场，使家庭可以用耐用消费品出售资本服务。车主可以提供搭车服务，房主可以让客人住在自己的空余房间里。随着这些技术的普及，人们成群结队地加入了所谓的零工经济，担任司机、送货员和房东。截至2019年，优步估计约有300万优步司机，在北美的总预订量约为300亿美元；Airbnb的房东列出了700多万个空缺职位。本文关注零工经济中一个关键特征，即与传统的生产形式不同，零工经济的工人自己提供物质资本并为其融资。
本文以家庭进入拼车市场（在我国即成为网约车司机）为例研究了提供自有资本的工人组织生产的权衡问题。家庭可以将一种资产用于两个目的：持久消费和资本收入。这与传统公司形成了鲜明对比，传统公司的资本货物只提供资本收入，但以要求家庭为资本融资为代价。拼车驾驶的工资很低，因此司机来自技能和收入分配的低端。低收入个人往往缺乏符合拼车标准的车辆，因此必须为购买车辆提供资金才能成为司机。然而，这些低收入家庭往往受到限制，无法大量贷款，或面临高贷款利率。
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主要内容
1、数据来源
通过手工收集公司新闻稿和报纸文章，获得优步和Lyft的交错进入日期；使用优步的专有数据集，该数据集提供了基于核心统计区域（CBSA）的月度注册司机数量；汽车销售数据来自R.L.Polk（现为IHS Markit）；汽车注册数据来自北卡罗来纳州、华盛顿州和印第安纳州机动车辆部门（DMV）；汽车贷款数据从Equifax获得。R.L.Polk和Equifax提供了2010年至2016年间全国范围内地区级别的新车销售和汽车贷款数量的数据；DMV数据包括按ZIP和月份划分的车辆级登记数据，本文这些数据与美国国家公路交通安全管理局和FuelEconomy.gov数据库的数据合并，以获得每辆车的物理属性，包括品牌、型号、年份、马力和燃油效率。从TransUnion所有借款人的10%样本中获得借款人级别的数据，；对于结构估计，本文从RateWatch获得了汽车贷款利率；拼车司机的市场级收入从Salary.com和Indeed.com获得；最后，本文使用公开的政府数据库，如美国国税局（IRS）收入统计、美国人口普查和美国社区调查（ACS），来获取当地的人口统计信息。
2、基准回归
其中Yzt是区域z和时间t上的因变量，Postzt是拼车进入的指标，Low Incomez是地区中位数收入是否位于MSA中各地收入中位数总排名后50%的虚拟变量，γz是地区固定效应，γt和γincome，t分别是季度固定效应和季度×Low Incomez的固定效应。本文还使用一组事件时间指标变量取代Postzt的事件研究。这些事件研究有助于解决主要的识别问题，即通过显示预处理来确定拼车进入的内生时间。结果如下。
3、机制分析
（选文、整理：刘力嘉）
来源： IMI大金融思想
