中东铁路：沙俄在我国东北下的大棋？ | 循迹晓讲

责编：马戏团长

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之前讲过俄罗斯的西伯利亚大铁路，沙皇政府费九牛二虎之力修这条铁路可不是为了给偏远山区送温暖，而是为了牢牢控制住远东的地盘（详见：西伯利亚大铁路：内外交困下，沙俄为啥非要搞超级工程？| 循迹晓讲）。但如果咱们看地图的话，会发现由于黑龙江这条河的存在，西伯利亚大铁路主线被迫在黑龙江北部绕一个大的圈子才能从西伯利亚到海参崴。

◇ 图为西伯利亚大铁路

那么当时的俄国人针对这个问题的解决之道就是在中国的境内修一条直线捷径的铁路。这条铁路被叫做东清铁路，或者中东铁路。这条铁路对于俄国的战略意义不只是一条更短的交通路线，更是他们想要控制中国东北的最有力工具。当然，由于历史的种种因缘际会，俄国最终没能彻底占领中国东北，而围绕着中东铁路，日俄两国展开的争夺也在相当程度上决定了20世纪上半叶东亚，乃至世界的历史。今天，就来聊聊这条对历史影响深远的铁路。

◇ 图为俄国经略远东的成果

自从19世纪以后，沙俄向东扩张的野心那是毫不掩饰。1860年之后，他们借助《瑷珲条约》和《北京条约》获得了外兴安岭的大片土地，侵占了海参崴并以“征服东方”之名给命名为符拉迪沃斯托克。为了控制这片地区，俄国早早地规划修建铁路，也就是西伯利亚大铁路。

这铁路在外兴安岭地区要穿越茂密森林和湍急河流，当地气候非常寒冷，人迹罕至，修好了铁路的维护都是个大问题。而如果从赤塔开始直接穿越大清控制的东北地区修一条铁路通到海参崴，那几乎是一条直线，不但能够节约五百多公里的路程，还能大大减轻铁路维护的成本。唯一的问题在于东北可是大清的龙兴之地，想在这里修铁路起码得征得大清同意才行。

◇ 图为《马关条约》签署现场复原图

1895年，沙俄的机会来了，大清在甲午战争中被日本打得一败涂地，不得已签订《马关条约》，在条约中，大清需要割让台湾澎湖和辽东半岛给日本，还得赔款白银两亿两。对俄国来说，辽东半岛一旦为日本所占将会严重威胁自己的远东战略，一定不能让日本得手，于是联合法国德国一起来了个“三国干涉还辽”，让大清多付了日本三千万两白银给辽东赎了回来。

站在沙俄的角度看，大清欠他们一个巨大的恩情，而大清朝堂之上由于此事，也有不少人对俄国有好感，当时的重臣李鸿章就认为可以联合俄国抗击日本，这就是所谓“以夷制夷”。面对大清如此的倾向性，沙俄也伸出了橄榄枝。当时《马关条约》的赔款大清凑不出来，沙俄表示可以提供年息四厘的借款，这对大清当然是救命稻草。不过，沙俄借钱这种好事当然是有代价的，那就是用东北地区的筑路权来换，大清当时对此十分警觉，没有答应。

◇ 图为《中俄密约》签署现场复原图

到了1896年，沙皇尼古拉二世举行加冕典礼，点名要李鸿章前去列席。李鸿章不顾自己七十四岁高龄万里迢迢远赴圣彼得堡，到了那里之后俄国财政大臣维特和外交大臣巴甫洛夫和他展开了秘密会晤。俄国的目的就一个，那就是取得在东北的筑路权，李鸿章上一年刚因为《马关条约》被骂了个狗血喷头，面对如此要求心里颇为忌惮，但俄国几位大臣抓住了李鸿章的心思，你要联俄抗日，没有铁路到时候俄国人怎么帮你呢？另一方面则是暗地里给李鸿章行贿三百万卢布，当然这行贿是以“特别基金”的名义，用各种合法合规的名义支付的。俗话说拿人家手短，这李鸿章最终还是没经受住考验，跟俄国人签订了《中俄密约》。

凭借这个条约，俄国人拿到了最想要的东北筑路权，而且无论战时平时，俄国人都可以用这铁路运送军队。对大清来说，至少将来面对日本时，条约规定俄国会帮自己，这也算是双赢的结果，考虑到李鸿章收的三百万卢布，该叫三赢才对。

◇ 图为1897年东清铁路开工仪式

◇ 图为修筑东清铁路的华人劳工

有了这个条约，俄国人以迅雷不及掩耳之势开始了铁路的修筑，这条铁路从伯力开始向东南延伸，从满洲里进入中国国境，在中国境内设立二十二个大的站点，然后从东边的绥芬河出境最终接入海参崴。此时的沙俄野心在于吞并中国整个东北，甚至想要在黄河以北建立所谓的“黄俄罗斯”。那么光是一条横穿东北的铁路当然不够，起码要有通向温暖不冻港的铁路。

◇ 图为俄国人建的满洲里火车站

◇ 图为东清铁路哈尔滨火车站

俄罗斯工程师经过勘察，选定松花江和一条支流阿什河之间的三角地带，从此引出铁路的一条支线直通辽东半岛最南端的旅顺。这个俄国人选中的地方就是后来的哈尔滨市区，而旅顺附近的港口也早就被俄国舰队仔细考察，他们决定在一处叫青泥洼的地方建设新港口，尼古拉二世将其命名为“达尔尼”，也就是俄语“远方”的意思，这也就是日后的大连市。这个丁字状铁路网从1897年开始施工，到1903年全线通车，清朝将其称为“大清东省铁路”，简称‘东清铁路“，而如果根据俄文翻译，则是“中国东方铁路”，简称“中东铁路”或者“中东路”了。

◇ 图为东清铁路路线图

◇ 图为中东铁路1907年的年度营业报告

中东铁路的修建在客观上促进了东北地区的开发，哈尔滨大连这样的铁路枢纽得到了迅猛发展，在很短时间内就成为了国际大都市，但是沙俄也借着这铁路彻底控制了东北的命脉。此时的大清虚弱不堪，无力反抗，反而是日本对此非常警觉，1904年西伯利亚大铁路就只剩贝加尔湖一带没通车，日本选择在此时发动日俄战争，显然有着趁沙俄铁路运力不足而争夺东北势力的用意。

◇ 图为日俄战争中的马岛海战浮世绘

在战争中，竣工之后不久的中东铁路马上迎来了运力饱和，俄国靠着这条铁路迅速在东北集结了三个集团军的三十三万兵力，超过对面日军的二十七万。虽说这群灰色牲口的战斗力一言难尽，但好歹能够在四平一线建立起防御来，不至于兵败如山倒一路逃回哈尔滨。而战后日俄两国签订的《朴茨茅斯和约》中，中东铁路网长春以南到旅顺的七百多公里路段归日本所有，日本也随即成立了南满洲铁道株式会社进行管理（详见：梦断满洲：“满铁”如何成为日本侵华的急先锋？| 循迹晓讲）。此时这中东铁路只有北段还拿捏在沙俄手里，而他们吞并东北的野心，也随着日俄战败彻底化为过眼云烟。

尽管吞并东北不成，但中东铁路北段毕竟还在沙俄手里，沙俄成立了东省铁路公司，通过各种手段取得铁路两边几十公里的土地行政管理权，司法权和驻军特权，这中东铁路沿线已经成了事实上的国中之国。如果这沙俄一直存在下去，至少长春到哈尔滨的土地就会被长期占领。然而1917年，沙皇在二月革命中被赶下台，同年年底俄国又爆发十月革命，整个国内陷入动荡，形势极其不明朗，这个时候还留在东北的东省铁路公司内部也产生了极大分歧。

◇ 图为东省铁路公司旧址

一些激进派准备武装夺权，而保守派则决定投靠北洋政府，而其他的协约国势力也乐见俄国控制的铁路被北洋政府所接收。当年12月，在获得英法等国首肯之后，北洋政府下令强行解除中东铁路沿线俄军武装，并设立“中东铁路护路军司令部”。

一战结束之后，按照协约国的共识，这中东铁路理应归还中国，后来北洋政府和刚成立的苏联也定有协议，中东铁路由中国和苏联共管，而中国则用资本赎回路权。此时的中东铁路已经不具备政治符号意义，而是一个纯商业的机构了，假以时日，中国按部就班收回路权也不是不可能，但此后几年轮到中国国内的形势突变了，北洋政府垮台，南京国民政府成立，奉系军阀张作霖被炸死，其子张学良宣布东北易帜，随后便发动武力逮捕苏联外交官，强行收回中东铁路，这也就是后世所称的“中东路事件”。

◇ 图为中东路事件中被苏军缴获的东北军督战队队旗

张学良一方的军队有二十七万之众，远超苏军，但还是在战斗中被打的丢盔卸甲，不得不跟苏联求和。而在和谈中，苏联也理所当然地重拾了中东铁路的全部所有权和运营权。

不过此时的中东铁路已经不复昔日荣光，受全球大萧条的影响持续亏损。1931年日本发动九一八事变后逐步控制整个东北，只有苏联控制的中东铁路沿线不在日本的控制之内。

◇ 图为新京驿发着汽车时间表

此时日本在东北扶植伪满洲国，并态度强硬地要求苏联把中东铁路出让给日本和伪满，而苏联和日本几经谈判，最终达成协议，中东铁路北段以一亿四千万日元的价格卖给日本和伪满，1935年买卖达成，日本终于完成了事实上控制东北的最后一步。而这一切也反映了苏联对伪满洲国的纵容，这也是日本气焰嚣张的重要因素。苏日双方买卖中东铁路，整个过程都和中国无关，要不是因为日本后来作死一步步把战争越打越大最终彻底失败，要不是因为中国在1943年的开罗会议上获得了大国地位，这中东铁路到最后能不能归还回来，都很难讲。

◇ 图为满铁高速蒸汽机车“亚细亚号”的尾节守望车

所以说这中东铁路虽然客观上促进了东北的开发，但其实它的背后隐藏的还是沙俄控制东北乃至整个中国北方的野心。由于一些历史的偶然，沙俄先是受挫于日俄战争，继而不复存在，如此野心才没有得逞，对于中国而言实在是历史的幸运。直到今天，中东铁路还有不少历史遗迹，而这些铁路经过历次翻修，也还在执行繁忙的客货运输，如果您哪位冬天去那边玩，看到这条铁路的话，回想一下我今天讲的这段苦涩的历史，可能会有更深的感受吧。