今年之后，我国废弃食用油（UCO，俗称地沟油）与可持续航空燃料（SAF）之间，可能将从“原料出口驱动”彻底转向“国内产能内卷”。表面看是政策推动SAF发展，实质上是一场围绕有限UCO资源的结构性再分配。原料并不短缺，但足以引发激烈竞争。
一、供给端：UCO资源充足，但“可用量”被高估
从总量看，我国是全球最大的UCO产生国。行业普遍测算，中国每年理论产生UCO约540万–600万吨。随着餐厨垃圾分类推进、提油率提升，2026年前后可规模化回收量预计维持在450万–500万吨。
但需要警惕的是，并非所有UCO都能直接用于SAF。受酸价、水杂和杂质影响，真正符合HEFA路线要求的高品质UCO，仅占总量的30%–40%。这意味着，SAF可直接使用的原料池，远小于账面产量。
与此同时，原料流向正在发生边际变化。自2024年12月起，我国取消UCO出口13%的退税政策，客观上抬高了原料出口的综合成本。尽管当前UCO出口量仍维持在较高水平，但出口利润空间明显收窄。随着国内SAF产能逐步释放，部分原料开始在价格与合规条件的博弈下，重新评估“出口与内销”之间的最优选择，这为国内SAF与生物柴油形成长期原料竞争埋下伏笔。
二、产能端：SAF建设进入集中释放期
在技术路径上，我国SAF几乎清一色采用HEFA工艺，这是目前成熟度最高、与UCO适配性最强的路线。进入2025–2026年，一批项目陆续投产或释放产能，国内规划SAF年产能已达到350万–400万吨量级。
这并非纸面规划，而是真正具备工程基础、认证条件和商业出口能力的产能。问题在于：这些产能是否有足够原料支撑？
三、关键算账：原料“刚好够”，但经不起竞争
在HEFA工艺下，UCO转化为SAF的收率通常为75%–80%。简单换算，如果400万吨SAF满负荷运行，每年至少需要约530万吨UCO。
结论非常清晰：
全境UCO总量，勉强才能支撑当前规划的SAF产能。
而这还没有考虑生物柴油（UCOME）对同一原料池的长期竞争。一旦国内SAF项目全面启动，2026年后出现“地沟油抢购潮”并不意外。
四、政策与市场：需求正在被“人为放大”
外部压力同样不可忽视。欧盟ReFuelEU法案要求2025年SAF掺混比例达到2%，2030年提高至6%。我国目前仍处于试点阶段，但一旦在核心航线启动2%的掺混试点，国内SAF需求将迅速增加80万–100万吨。
成本层面，SAF仍是传统航油的2–3倍。虽然原料因出口受限而阶段性承压，但真正决定SAF商业化的，仍是碳市场（如CCER）和财政补贴的政策力度。
五、真正的瓶颈：不是产能，而是体系
未来竞争的核心，并不在谁建得快，而在谁能掌控原料体系。当前约80%的UCO掌握在分散商贩手中，谁能建立符合ISCC或RSB认证的直采与溯源体系，谁就掌握了SAF的“入场券”。
更长远看，过度依赖UCO的HEFA路线，必然遭遇资源天花板。AtJ（乙醇制航煤）和PtL（电转液）并非补充选项，而是中长期绕不开的方向。
2026年之后，将是我国SAF产业从“拼产能”转向“拼原料、拼体系、拼政策耐力”的分水岭。UCO不是无限资源，而是下一轮行业洗牌的核心筹码。
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