五 日军的铁路警备与护路运动
道清铁路被日军控制后，便成为中国抗日武装袭击的目标。为了保护铁路不受到中国军队的破坏，日军单独组建了铁路警备队，在铁路沿线设置哨所、修建碉堡。日军的装甲列车队夜间沿铁路线巡逻，应对突发事件。为加强铁路沿线控制，日伪在铁路沿线挖掘“护路沟”，开展了“爱路村”和护路运动，调动沿线村庄的力量参与维护铁路安全。
烈日下进行铁路警备的日军第五十联队士兵
1、 日军的道清铁路警备
日军铁路警备部队在铁路沿线设置哨所，“在分哨所和分哨所的中间，每隔200米，有一个附近居民建造的小屋，其中有两个人作为支援警备。分哨的士兵一到晚上就两个人一组站在屋顶上警备。”
道清线上的日军步兵哨所
道清线上的日军步兵哨所
1940年8月，日军第35师团与第14师团交接警备，开始承担豫西北警备，所属第220联队第5中队担负修武待王镇两侧道清铁路的警戒。其中岩井小队四十多人负责的警戒范围是从待王镇站向东延伸到县境的十八公里地区。由于兵力不足，要求沿线村庄派出看守劳工协助进行夜间的警备和分哨所之间的联络通信，维护铁路安全。
1940年12月31日，因五中队岩井小队负责的警备区域连续三个月未发生事故，受到联队第二大队大队长岩濑武司的嘉奖。嘉奖令内容如下：
步兵二百二十联队第五中队陆军少尉岩井弥吉等四十六名：
昭和十五年（1940）八月十日警备交接，新任待王镇站以东县境十八公里范围铁道警备，以极少的兵力进行警备，不分日夜的繁忙勤务，越来越主动积极完成任务。当初铁道破坏队或伪县政府常备队破坏队等行动颇为活跃，极易再次发生爆破活动。每次都积极果敢的出击行动或阻断退路或对敌人据点实施扫荡，给敌人以很大威胁。利用空暇事件到沿线爱护村示威宣抚行军，专心爱护村教育。一直以来警备状况良好，三个月的勤务期间无事故。…兹以表彰。
从嘉奖词中可以看出，承担铁路警备的日军不仅要负责维护铁路的安全，还要到沿线村落的示威宣抚行军，进行爱护村教育活动。
日军铁路警备队在铁路沿线设置的分哨所，兵力少且分散，时常成为中国武装攻击的目标。中条山战役前夕，中国抗日武装伪装成苦力，在夜间突然袭击了位于修武和待王中间的日军铁路哨所，打死五名日军。
日军第十四师团第十五联队道清铁路警备队
日军第十四师团第十五联队道清铁路焦作警备队
道清线巡视的日军
华北交通公司的路警（《北支》1940年第12期）
抗日武装对铁路的破坏和对护路日军的袭击行动往往遭到日军对沿线村庄的疯狂报复。秦庄惨案就袭击日军铁路哨所士兵受到袭击而引发。1938年8月18日拂晓，国民党第一战区铁道警备总队第三大队刘明德部众为了获取枪支，袭击了位于秦庄村东北道清铁路的日军护道房，杀死两名日军士兵，获得枪支3支。日军怀疑为秦庄村民所为，遂进行报复，屠杀民众86人，焚毁房屋206间，酿成骇人听闻的“秦庄惨案”。
2、在铁路沿线组织“爱路村”，实行护路运动
“爱路村”又称“护路村”。日军占领华北铁路以后，把在东北实行的铁路“爱护村”的办法推广到关内地区。1939 年4 月20 日，日本华北方面军制定《治安肃正纲要》，规定: “以铁道两旁约 10 公里的村庄组成铁道爱护村。”“爱路村”最初由日军宣抚班组建成立，1940年以后，由华北交通株式会社掌控。强迫主要站及四周铁路两旁 20 公里及公路两旁 10 公里范围以内村民组织所谓的“爱护村”。
铁路爱护村匪贼情报联络图（《北支》1939年第7期）
护路村其实是保甲制度的一种形式，通过将铁路沿线村庄设置为“爱路村”，“爱路村”要派劳力日夜看护铁路，报告异常信息，确保某一路段铁路的安全，同时对铁路安全承担连带责任，一旦该路段铁路遭受破坏或袭击，“爱路村”就要受到严厉处分，还要出劳力维修铁路。
爱护村动员演习现场（《北支》1940年第2期）
3、日军的装甲列车巡逻
为了维护铁路线的安全，防止中国抗日武装对铁路线的破坏，日军除了在沿线设施铁路警备部队外，还在铁路线上开行装甲列车巡逻。装甲列车的巡逻主要是在晚上。隶属于日军第十四师团的第14号装甲列车，在卢沟桥事变后，随部队沿着南下。这列装甲列车“在新乡设有基地，警备区是从开封到汤阴的京汉线，从新乡到怀庆的道清线（怀庆线）。期间铁路沿线的警备、兵员武器运输是主要任务。”
日军装甲列车
列车配置如下：
第14号装甲列车配置（13辆编成）
“第十四号装甲列车队是师团直属，队长是从步兵炮中队派来的。主力的山炮车，装备了一门旋转式联队炮，搭乘的分队长以下是步兵炮中队的下士官兵编成的。”从列车配置表可以看出，这列装甲列车共有13个车厢组成，按功能包括防护车、步哨车、重机车，指挥车、山炮车、机关车、水槽车以及炊事车，载有队长、士兵、司机以及后勤人员共计数十人。列车配置有山炮、重机枪等重火力，加上每辆车均有钢板防护，这辆行驶在铁路线上的铁甲怪兽，对于缺少重装备的中国抗日武装来说主要依靠地雷进行破坏，难以进行直接的攻击。
六 客货运输状况
道清铁路沦陷期间，除了承担军事交通作用之外，出于日军对沦陷区殖民统治需要，在实施经济掠夺的同时，强化了客货运输能力，客观上促进了物资流通和人员流动。
道清铁路自建成通车之日起，主要承担的是焦作煤炭的外运功能，豫西北沦陷后，煤炭仍然是道清铁路货物运输的大宗。由于战乱，豫西北工商业遭到严重的破坏，其他货物的运输数量与抗战爆发前相比更加减少。从华北交通株式会社拍摄的照片显示，抗战时期，清化竹货、柏山缸瓮、烟草等货物通过道清铁路销往外地。
正在装车的柏山缸（华北交通1941年拍摄）
正在装车的柏山缸（华北交通1941年拍摄）
清化站站前广场上堆积如山的竹货（华北交通1941年拍摄）
日军修筑的新开线通车后，道清线与陇海线东段（开封至海州）连接在一起，豫西北民众可以乘坐火车经开封抵达徐州等地。1942年至1943年，河南发生严重灾荒，大量民众外出逃荒，乘坐火车是较为便捷的交通方式。豫西北不少受灾民众选择乘火车，经新乡到开封，然后换乘陇海线的火车向东经徐州，南下到安徽、江苏一带寻觅生路。
济源县承留镇承留村人赵伯玉，1942年8月至10月，全家十多口人分两批南下逃荒。逃荒路线是从济源出发，步行到沁阳，乘火车走道清铁路，经新乡抵达开封，再乘车抵达徐州南下，经安徽宿县，在明光县下火车，最后抵达距离南京不远的竹镇（今属南京市六合区）。灾荒过后的1945年4月，赵伯玉等人从竹镇启程返乡，在滁州乘坐火车至徐州，转开封，再乘车经新乡抵达沁阳。
修武站
济源涧北人段家声幼年曾随家人南下安徽宿县逃荒，同样选择在清化镇乘坐火车，他在回忆文章中写道：
在清化镇上火车时，外出逃荒的灾民拥挤不堪，入站的大门象泄洪的闸囗，人们挤撞推搡嘶喊哭叫着向门内拥去，门两旁的站务人员手持长杆向人群挥舞抽打，但人们仍然奋不顾身向前冲去。...火车是散装煤炭沙石的那种敞篷货车，人们争相攀爬，或是互搭人梯踏肩而上，或是几人拽手拉脚将人腾空扔进车箱，间或有麻袋席卷箱子包袱，如山崩地裂般向车箱飞来，毫不顾忌被埋压其下之人是死是活，所以呼救哭叫咒骂哀号之声震天动地。
由此可见，1942年至1943年河南大灾荒期间，日军并未禁止饥饿的豫西北灾民乘坐道清铁路的火车南下逃荒，客观上给深陷饥饿中的灾民提供了交通便利。
结语
道清铁路是清末英商福公司修建的一条主要用于煤炭运输的铁路。全面抗战爆发后，道清铁路东段被拆除，西段（新乡至清化镇）沦为日军兵力运输和资源掠夺的工具。中国军队对铁路开展了一系列破坏活动，日军为了确保铁路安全，设立了道清铁路警备队，铁甲列车夜间巡逻，日伪在铁路沿线开展宣抚，设立“爱路村”等活动以确保对铁路的控制。抗战进入相持阶段后，随着中国军队对铁路破坏的减弱，道清铁路在华北交通公司的运营下，恢复了客货运输，客观上方便了豫西北地区物资流通和人员流动。
参考文献：
