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谈及我国城市的停车问题，往往将建设停车场、加大停车位供给作为破解停车问题的主要突破口。但停车的根本问题是对有限城市空间资源的无序滥用！一个停车位大约需要占用30平米的土地，停放一辆车与人均的住房面积相当！资源消耗大的背后，更惊人的是免费停车普遍存在。可以说，当前我国停车治理陷入了“怪圈”，需求不断膨胀，供给缺乏动力，缺口持续扩大，市民持续不满意。从国际经验看，重视停车治理，不仅是为了解决各大城市面临的“停车难、停车乱”问题，更是引导机动化进程和缓解交通拥堵最有效、使用最广泛的措施。日本经济从20世纪50年代中期进入高速发展的阶段。个人收入的提高刺激了消费，小汽车实现大众化，一举进入“汽车时代”，机动车保有量大幅度增加。与北京类似，东京都市圈在机动化快速发展时期同样出现了畸形的人车关系问题。1970年，东京都市圈的机动车保有量为369.9万辆，人口密度较高的东京都，机动车保有量达到202.52万辆，占比54.7%，千人机动车保有量高于外围三县。机动车的高速增长和高密度聚集同样也引发了交通拥堵、停车乱等一系列问题。在此关键时期，东京实施了“有位购车”政策、高昂的停车收费、严格停车执法等一系列以停车为抓手的综合治理措施，经历了一个很漫长的停车治理过程，不仅实现了停车秩序的“由乱到治”，也实现了对机动车保有和使用的精细化调控。
日本是目前国际上唯一实施“有位购车”政策的国家，1962年颁布的《车库法》规定汽车保有者必须确保车辆有位停放，不得将道路作为车库来使用，未取得合法车库的机动车无法登记上牌和上路行驶。
每个车库都有自己9位数字编号的“身份证”，张贴在车身规定位置，巡警可根据编号核验其是否重复登记在多辆车名下以及其使用情况。“有位购车”政策有效保证了“一车一位”，实现了土地资源对停车供给和需求的约束作用，东京机动车得以在停车资源的限制下与土地资源保持良性互动，保有量始终在其停车位能够承载的范围之内。高昂的停车价格也是东京的一大“特色”。东京对停车价格上限没有要求，企业通过市场供需关系自由调节。
东京的停车价格呈明显的差异化分布，东京都23区的停车价格从中央四区向外逐渐降低，在供需关系最为紧张的中心区，停车价格非常昂贵，停车价格在一定程度上反映了土地价值和车位的供需关系。越靠近轨道交通车站的地方，停车价格越高，如涩谷站300m范围内的停车价格达到2400日元/h，约合人民币119元/h。
东京对违法停车行为的处罚力度大，甚至会用刑事手段打击，完善的停车法律和严格的执法起到了巨大的威慑作用。
如《车库法》规定，将道路作为车库使用，将处三月以下有期徒刑或20万日元以下罚款，计3分；车辆在道路上同一个地方连续驻车12h以上（计2分），或夜间在道路上同一地方连续驻车8h以上（计2分），处20万日元以下罚款；其他违法停车的情形，根据日本《道路交通法》，依据情节严重程度记1~3分，处1万~1.8万日元罚金；三年内累计超过6分驾照将被暂扣，累计超过15分就会被吊销驾照。日本还采用私营企业协助执法的方式加大执法力度。法律规定可将“放置车辆”（驾驶员离开车辆无法立即驾驶、移动的违法停车）确认的相关业务委托给私营企业，加大力度打击违法停车行为。东京的经验表明，利用好停车治理这把“金钥匙”，杜绝免费停车、实现市场定价，不仅能减少“停车难、停车乱”现象，更能有效缓解交通拥堵，合理引导城市的机动化进程。多年来，东京通过严格的停车治理，加之轨道等公共交通网的不断完善，实现了机动车保有和使用的向外疏解。1970-2020年，东京都市圈机动车保有量由369.9万辆增至1623万辆，但增加的车辆主要集中在外围三县，东京都千人机动车保有量远低于外围地区，东京都机动车保有量占都市圈的比例从54.7%下降到了27.2%。目前，人口密集的中心区机动车保有量低，使用强度小，居民出行主要依靠发达的轨道交通，交通拥堵明显缓解。
本文作者：郭继孚，北京交通发展研究院院长、教授级高级工程师。郭继孚院长长期从事城市交通规划和交通管理的研究与实践，致力于推动交通行业科技发展，围绕首都城市发展中的交通问题开展了大量卓有成效的工作，为首都快速发展背景下的交通可持续发展做出了突出贡献。
本文摘选于《揭秘大都市交通·东京篇》一书。
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