台媒消息称，散货船市场受北大西洋谷物收成减少与煤炭用量减少等因素影响，全球四大粮商之一的嘉吉，旗下名列最大散货运营商之一的嘉吉远洋运输(Cargill Ocean Transportation )宣布，船队规模将减为约600艘，减幅约一成；对此慧洋-KY(2637)高层指出，嘉吉要的是高效率的节能船，租用的慧洋船只未减反增。
裕民航运(2606)高层则指出，未来几年船舶新增供给有限，需求受很多因素影响，包括地缘政治、气候因素等，在船只仍需绕道红海情况下，明年市场情况估计与今年相差不多。
克拉克森证券最新研究则显示，中国政府自9月底以来，宣布的大规模经济刺激计划有望提振散货船市场。中国GDP每增长1%，全球干散货贸易量通常会相应增长0.5%。
慧洋是嘉吉最大的单一船东，手上都有20多艘慧洋船舶，今年慧洋三艘新完工船只都是嘉吉租走，由于欧盟已经开始征收碳税，嘉吉都是选择租用高效能的节能船，老旧船都已陆续换掉。
嘉吉总裁Jan Dieleman上周透露，由于目前干散货市场正处于下行周期，嘉吉目前削减了船队数量。在市场高峰期或相对稳定的市场环境下，嘉吉通常经营管理超过700艘船舶，其中多数为租船。
Jan Dieleman表示，2024年干散货市场受到中国活动减弱的影响，大宗商品的交易量明显减少，因而压低了运费。
虽然Jan Dieleman对中国经济增长持谨慎态度，也对未来抱有乐观态度，认为情况会逐步改善。他提到，干散货市场并不像货柜船运那样享受到「颠覆性」的利好因素，但也没有太多干扰因素，「我们没有经历任何中断、排队或拥堵。过去六个月，供应链运行实际上相当顺畅。」
an认为当前需求并不强劲，北大西洋地区的谷物产量也偏低，再加上一系列类似因素，共同对市场产生了压力。
据美国农业部(USDA)预测，2025年玉米运输量将减少。由于乌克兰玉米收成减少，其出口将疲软，而其他三个主要出口国要弥补这些货物将面临挑战。进口方面，极端天气影响了欧盟和中国本来预期良好的收成。
另波罗的海国际航运公会(Bimco)最新报告显示，由于各国继续推动电力生产脱碳化进程，发达经济体对煤炭进口需求下降，2024年前10个月，发达经济体的煤炭总出口量年减6% 。
Bimco航运分析师Filipe Gouveia表示，按目前趋势发展，发达经济体的煤炭运输量将在2024年创下15年来新低。从出口国看，来自俄罗斯、美国和南非的煤炭发货量同比分别下降了18%、10%和34%。
从运输市场看，巴拿马型散货船和海岬型散货船分别占发达经济体煤炭运输量的53%和33%。今年1月至10月，巴拿马型船的货运量同比仅下降了2%，而好望角型船的货运量同比下降达11%。特别是在欧洲，随着各国持续减少电力业的碳排放，煤炭进口需求同比下降了22%。
由于脱碳进程，发达经济体进口需求下降。 新兴经济体的可再生能源发电量和国内采矿发电量都在上升，其需求也在下降，预计2025年全球煤炭出货量将下降1%-2%，进而进一步影响全球干散货市场。
据IMF(国际货币基金组织)预测，2025年货运量增长0.5-1.5%，2026年增长1-2%。 增长放缓的原因包括铁矿石和粮食运输量的低增长，以及煤炭运输量的预期下降。未来两年，小宗散货将成为重要的增长驱动力。
Jan认为目前市场也有积极的一面，即较少的新船订单量能够在一定程度上支撑市场表现。从目前情况来看，船队规模并未大幅增加，干散货新船交付量有限，现有船队整体相对老旧。
根据BIMCO报告，预计干散货运力供应将在2024年增长3-4%，2025年和2026年分别增长2-3%。 干散货船队预计平均每年增长3%(2024年和2025年)，2026年增长2.6%。 2024、2025和2026年船舶交付量将分别达到3420万、3450万和3420万载重吨(DWT)。巴拿马型船的交付量最高，占交付量的35%。海岬型型船的交付量将在2026年达到最高，而超轻便型船的交付量可能在2025年达到顶峰。
展望未来，Jan Dieleman表示，船队规模与市场前景息息相关。 虽然当前嘉吉船队运力水准接近最低点(谷底)，但是随着市场的恢复，运力规模可能只会逐渐回升，接下来应该会有所增长。
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