10月23日，包银高铁省界段包兰铁路立交特大桥144米系杆拱桥最后一节拱肋安装完成，自9月19日系梁后浇段混凝土浇筑完成起，33天内顺利完成了纵向预应力束张拉压浆、拱肋支架安装及拱肋合龙施工，为包银高铁省界段早日建成通车奠定了坚实基础。
144米系杆拱桥位于石嘴山惠农区郊区，与京藏高速斜交角约35度，系梁全长148米、顶宽18.5米、高3.0米。梁上为两片内倾式拱肋，在横桥向内倾8度，采用尼尔森吊杆体系。拱肋采用等截面哑铃型钢管混凝土结构，每片拱肋的两钢管之间用20毫米厚的腹板连接。拱肋之间设置1道一字撑和6道K撑，斜撑采用外径为0.9米的圆形钢管，钢管内均不填充混凝土。该桥按先梁后拱的施工顺序进行，梁部采用钢管贝雷梁支架法现浇施工，分三节段(48米、52米、48米)两批次浇筑，项目部均衡资源分配，优化施工流程，优先处理中间段落，提高了施工效率。据了解，144米跨高速公路钢管混凝土尼尔森体系高速铁路提篮拱桥属于同类型桥梁之最！
01
强管理 履职责 筑牢安全施工防线
质量是安全的基础，安全是生产的前提。在施工过程中，始终坚持质量第一、安全第一的原则，从系梁支架体系到系梁钢筋预应力施工、拱肋支架安装、拱肋吊装焊接、拱肋混凝土灌注及吊杆张拉，每道工序严格执行三检制度，确保上一道工序验收合格后才可进入下道工序。对于大吨位吊装、高处作业、京藏高速行车等高风险环节，项目部更是严格落实跟班作业，关键岗位人员应与作业人员同步下上班，将“有施工作业必有人员现场管理”作为一条不可撼动的铁律落实执行。
京藏高速范围内的钢管柱沿着京藏高速线路布置与桥梁斜交，为了最大限度减少对过往车辆通行的干扰，项目部实施了精细的交通导改方案以及严格的风险管理和应急响应机制。项目部对京藏高速实行交通导改，布置封锁区，预留两个快车道作为行车道，平衡了施工进度与公众出行的需求。
02
精技术 保质量 构建稳固工程基石
拱肋作为关键的结构部件，其制造与安装过程要求高度的专业性和精确性。为了确保拱肋质量，项目部选择有资质、专业化的加工场进行定制化生产，严格的设计图纸和规范标准精密加工预拼装后，陆路运输至现场。单片拱肋构型包括两个9.4米预埋段、八段长度不同（9.84米-17.6米）的标准节段以及15.6米的合龙段，其中最重单节达到37.2吨。项目部采用钢管立柱支架法，利用塔吊与25吨汽车吊配合，在系梁面上架设临时支架，遵循对称原则，分大小里程、左右幅逐次吊装，在23日顺利完成合龙作业。
拱肋作为支撑结构的核心组成部分，其线性直接关系到桥梁的承载能力和结构稳定性。项目部对拱肋线性实行双阶段控制，首阶厂内精制，确证拱轴形态与预拱设定；次阶现场装配，依托坐标测定与专业监控，保障安装精度。鉴于桥址毗邻贺兰山且跨越高速，常遇7-9级大风天气，严重影响钢管拱施工作业。项目部为顺利完成合龙，优化吊装策略，借助气象预测锁定适宜作业窗口，增设防风设施与封闭式焊接区，提升施工抗风效能。为加速吊装速度，预先计算并调适钢缆长度，辅以侧向牵引绳微调内倾角度，节省姿态校正耗时。为保合龙准度，端弦管及腹板接口预留20厘米可调空间，依据温变与合龙点动态监测，科学择定闭合时机，精准裁切、无缝衔接，终以严密检测与平滑处理，达成高质完工目标。
包银高速铁路全线建成后，将形成中国东北、华北至西北、西南地区的又一条快速客运通道，对完善国家高速铁路网布局，深入推进西部大开发战略，促进宁夏及西北地区经济社会发展具有重要战略意义。
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①华丽“转身”！包银高铁省界段包兰立交特大桥上跨包兰线连续梁成功转体
供稿：杨鸿 蒋海南 赵檠锋
编辑：梁晨蕊
审核：刘羽丰
来源：包银铁路项目
