低空新赛道 | 特稿：eVTOL热潮下如何实现多路径突破

撰文：任民辉 王建杰

目前，全球的电动飞机刚刚起步，多数产品处于研发或测试阶段，美国、日本、英国、德国等国凭借自身强大的航空研发能力，成熟的航空产业链、供应链体系，完整自主的民用航空（有人）监管体系，完善的通用航空基础设施，充裕的风险资本一直处于行业领先地位，秉承着以现有规章为基础的监管理念，大力开展面向载人的UAM系统研发。

政府发布战略规划，部署城市空中交通未来发展。美国国家航空航天局（NASA）和美国联邦航空管理局（FAA）为实现国家空域管理系统的现代化改造、推动低空飞行器的运行管理，于2015年启动了低空空域交通管理方法和技术的研究工作，目前已提出较为成熟的交通管理方法工具和运营概念。美国航空航天局于2018年发布UAM发展报告，并专门制订了电动和混动飞行实验计划。欧洲为满足城市建设和智能城市交通发展需求，面向低空空域管理提出发展蓝图和运行概念，并发布30种航空服务、空域分类概念及分类分级的监管规章框架。英国、韩国、澳大利亚政府相继发布《净零航空战略》《2030未来汽车产业发展战略》及《远程驾驶航空器系统和空中交通发展规划草案》。

加大投资和试点应用，促进高新技术研发落地。欧洲18个国家于2022年3月建立了UAM协同机制，提出的“清洁天空计划”投入41亿欧元，探索未来10年混电飞行器的可行性，并开发支持氢动力飞机的相关技术。英国成立航空技术研究院，计划2026年前投入26亿英镑用于重点包括氢能、电动航空等细分领域。美空军2020年启动“敏捷至上”项目，分三阶段探索电动垂直起降技术军民两用特性，第一阶段资助约1亿美元。日本本土飞行汽车企业较少，主要通过引进美国Joby Aviation公司、德国Volocopter公司、英国Vertical Aerospace公司等国外产品，与日本国内运营企业联合开展应用验证，培育飞行汽车发展的市场环境，计划在2025大阪世博会将飞行汽车投入运营。

成立以产业化为目标的行业组织，构建城市空中交通发展生态。美国通用航空制造者协会（GAMA）于2015年成立电动航空与创新委员会（EIPC），旨在推动电动航空技术的发展和应用。欧盟成立“零排放航空联盟”，为氢能和电动航空器产业应用生态做准备。英国多家企业、高校联合成立先进空中交通（AAM）产业生态联合体，推动AAM关键技术和基础设施建设，英国空管局联合巴航工业成立英国UAM产业联盟，支持新能源航空器发展。目前欧美的运行概念较为清晰，系统研发也已基本完成验证。日本成立“空中交通革命”官民协议会，成员包括政产学研用等40多家单位，主要对促进飞行汽车技术研发、完善制度和基础设施、提高社会接受度等方面进行研究讨论，对促进行业发展起到积极作用。

2023年10月13日，中国民用航空局向亿航智能自主研发的EH216-S无人驾驶载人航空器系统颁发全球第一张型号合格证，我国率先具备无人驾驶航空器载人运营安全能力，亿航载人级无人机从应用场景上提供了更多可能、从商业运营上提供了装备支撑、从国内适航上提供了创新路径，具有重要意义。近年来，国内近十家企业获得超千万元融资，其中，小鹏汇天获亚洲eVTOL领域最大单笔融资5亿美元，并在2022年7月获得追加投资；亿航智能2019年在美国纳斯达克上市，成为全球首家上市的eVTOL企业。尽管我国eVTOL企业发展速度很快，但伴随着新一代城市空中交通发展不断变革，在技术能力、资本投入、空管系统等方面存在的不足逐渐显现，风险挑战十分严峻。

国内现有的成熟技术路线单一，适航审定摸索前进。从起降方式来看，锐翔通飞、万丰飞机等少数企业研发滑跑起降类飞机，这类飞机采用固定翼构型，多应用于飞行训练、旅游观光等场景；大多数企业专注于eVTOL/飞行汽车研发，构型包括多旋翼、复合翼、倾转旋翼、倾转涵道和陆空两用飞行汽车等，这类飞机多运行于低空环境，可用于应急救援、短途运输、城市通勤等场景。目前国内距离商业成功最近的eVTOL只有多旋翼，其他技术路线包括复合翼、倾转旋翼、倾转涵道和陆空两用飞行汽车等未见适航。当前，我国没有针对电动飞机单独设立适航规章，而是在现有民航规章体系基础上增加电动飞机适航审定要求，虽然已经领先全球，但是仍缺少成熟技术参与适航，适航审定程序还需继续完善。目前《亿航EH216-S型无人驾驶航空器系统专用条件》针对特定产品提出适航要求，但涉及生产规范、运行规则以及空域使用等多方面的规章体系仍欠缺，应用范围有限。在eVTOL运营模式和运行规则不成熟的情况下，很难为eVTOL航空器在国内适航审定基础、审定方法上指明方向，各领域仍处于探索阶段。

盲目性、跟风性、重复性投资，未能有效发挥资本引导作用。国内顶尖的eVTOL企业不多，2020年之前只有亿航、峰飞、吉利、小鹏汇天，随着2021年第一波融资热潮，越来越多新企业脱颖而出，然而是从0到1的突破，还是1到100的复制目前暂不明朗。

越来越多的国际企业“闻风而至”，空客、波音、巴航工业等传统航空制造商以及丰田、大众、吉利等汽车制造商均已着手布局eVTOL研发，这些企业具备厚实的制造基础、强大的产业整合优势以及相对充裕的资金流，势必会对初创企业带来严重冲击，一些不具备核心竞争力的企业将不得不面临技术路线调整、人才流失甚至被收购。在这些新兴领域，有效的资本引导十分必要，其中国内要数政府资金最具有天使投资的属性，对于地方政府来说，选未来产业就是成绩指标，却常常忽视了研究引进主体以及分析产业国内外布局、联系地方产业链定位和判断未来eVTOL商业模式的能力重要性，因此，经常出现同个省份多个地区同时引进一个项目，投资计划书换一个地方就继续拿政府资金，盲目性、跟风性、重复性投资的后果就是资源供给失衡，政府宝贵的培育资金被浪费，不仅没有培育新兴产业、促进产业创新，反倒提高了行业门槛，导致很多没有融资或者融资较少的科创企业生存周期缩短，影响产品的运营保障服务和持续发展能力，创新企业无法进入，新兴产业发展停步不前。

缺少以算法、算力和数据为中心的空管信息服务系统，难以保障产品大规模投入商业运行。交通工具的研制离不开市场需求、运行规则的牵引，低空飞行器只有符合运行规则、完成作业要求、使用户盈利，才能实现商业成功。当前国内低空经济的核心是城市空中交通，如何确保eVTOL在低空空域进行大规模安全飞行是关键。主观上，很多地方政府把大部分注意力都放在制造上，对探索低空经济运营模式和运行规则的支持力度有待加强。客观上，国内缺少一批市场化、成体系的空中交通管理系统、生态系统建设和具备云计算、数据安全和业务连续性服务的供应商。当前，低空空域管理组织架构和工具方法尚不清晰、不成熟，eVTOL/飞行汽车运营商、临时起降点、低空智能交通网建设及管理系统等环节存在较大缺口，不足以实现低空飞行器的规模化商业应用，限制了无人机等产品的创新发展。同时，由于缺少运营模式和运行规则的有效牵引，产业链存在明显短板，低空无人机产品在总体布局、零部件结构、能源动力、航电设备、机电系统等方面的标准各异，产业链下游的运营、综合保障以及延伸服务等产业链环节缺失。

我国在传统民用航空领域与世界诸多航空强国相距较远，而在eVTOL这一新的领域，我国有能力领跑新赛道。首先是因为技术路线与以往有较大不同，我国具有完整的无人机产业体系、强大的软硬件二次开发能力、超大流量带来的建模数据，完善的数字基础设施给了新技术很大的发展优势。

其次是得益于我国新能源汽车产业多年来的显著发展，尤其在动力电池、电机、电控领域搭建了相对完备的产业链和创新链，自动驾驶、环境感知、决策与控制等技术取得快速突破，为eVTOL装备配套和政策发展提供了巨大支撑。基于此，提出如下建议：

一、强化顶层设计，加快标准法规制定出台

建立大众化的低空短途运输客运和物流体系，利用人工智能等新技术的创新应用，搭建UAM运营试点城市，探索UAM管理体制机制，实现空域精细化管理，同时加快低空运输与铁路、公路、水运、高空运输等传统运输方式的协同发展，打造衔接互联、互相补充的低空运行管理网。制定电动飞机产业化发展技术路线图，引导企业创新突破和商业应用，围绕产品安全、技术性能、市场运营等，加快制定行业标准，鼓励行业社会组织制定团体标准并加快推广，积极推进适航审定体系构建，健全研发制造、运营使用、适航管理等政策法规体系，制定产业创新、人才、应用等方面的支持政策。

二、发挥多领域融合优势，引导资本投入技术创新

综合运用财税、金融等政策，聚焦高功重比、长续航、低成本的动力系统，轻量化设计，智能驾驶等领域，满足eVTOL航空器对于安全性、航程和载荷的使用需求，重点发展电池技术以及其他国内重大短板，鼓励企业、高校与科研院所联合开展技术攻关及应用，对不同技术方案进行大胆尝试，积极探索。发挥产业联盟、学会、协会等研究机构作用，开展上下游产业研讨、技术联合攻关和国际交流合作，为地方产业布局和技术投资提供专业意见，避免地方政府重复无效的资源投入，支持行业研究机构、社会组织等发布eVTOL发展报告，引导社会资本及资源要素合理投向。

三、打造低空无人机系统交通管理平台，围绕试点开展商业应用

支持以新型基础架构模式来实施管理，类似低空无人机系统交通管理平台，具有数字化基础架构和服务，能够提供高级自动化功能，确保无人机在低空空域进行安全飞行。依托eVTOL的产业化应用试点，如国家通用航空产业综合示范区，民用无人驾驶航空试验基地（试验区）等，采用“先载物后载人”策略，从物流快递、应急救援逐步扩大到短途客运、个人飞行等领域，积累数字化智能化管理经验，试点从小片区不断拓展到大片区。适时引入第三方金融、检测机构、行业协会/联盟等共同参与，建立以飞行安全为主的制造运营协同，确保安全、智能、有效、绿色的发展路径。