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各大城市纷纷加入这场竞速赛，争夺新能源汽车“第一城”，抢占这波时代红利。2021年上海先拔头筹，2022年西安一飞冲天，2023年深圳成功登鼎。长春、武汉、广州等燃油汽车时代的王者，则不断被“边缘化”。全国汽车版图加速洗牌。
“第一城”的名号，代表着城市在新能源汽车产业链布局、科技创新能力、政策支持等方面的综合实力，处于拔尖。今年以来，随着新能源汽车渗透率首次超过燃油车，自动驾驶、智能网联等前沿技术飞速发展，以及各地规划产能的释放，这种争夺战将愈加激烈。得益于赛力斯、长安汽车的强劲表现，上半年重庆汽车产量超过广州，暂时重返全国汽车“第一城”之后，也加快向新能源汽车“第一城”的目标切换。前10月重庆新能源汽车生产量达69.1万辆，同比增长108.9%，全年产量有望突破100万辆，跻身全国第一阵营。按照规划，到2027年，重庆建成万亿级智能网联新能源汽车产业集群。这或许是重庆问鼎新能源汽车“第一城”的重要时间窗口。![]()
在重庆主要潜在对手中，深圳无疑是最具代表性的新能源汽车之城。相比重庆、上海、广州、武汉等传统汽车重镇，深圳在燃油车制造领域没有存在感。但随着新能源汽车的飞速发展，深圳依托电子信息产业基础较好、产业集聚度高等优势，站上风口，实现了弯道超车，形成了以比亚迪为龙头的完备的汽车产业链。从2021年的29.95万辆，到2022年的87.47万辆，再到2023年猛增至178.6万辆，深圳首次在全国新能源汽车之城竞争中领跑。![]()
今年深圳更进一步，前三季度产量已超越去年全年水平，向200万大关进发，继续稳坐“新能源汽车第一城”，甚至有望晋级全国汽车“第一城”。不过，深圳土地空间狭小、要素成本高，将制约新能源汽车产业中长期发展。由于本地已几乎没有可供造车的新增土地供应，未来增长空间将主要取决于比亚迪深汕工厂的产能扩张情况。结果难料。与深圳相比，西安的崛起更让人不可思议。2022年，西安这座汽车产业基础最薄弱的城市，因为与比亚迪的深度绑定，异军突起，以101.52万辆的产量险胜上海，排名全国第一。但，西安高度依赖比亚迪，增加了不确定性，再加上本土配套率低，甚至不及长三角、珠三角某一个城市的体量，导致其抗风险能力不足。随着常州、抚州和合肥等比亚迪新工厂的建成投产，西安比亚迪的产能被分流。当别的竞争对手高歌猛进之时，西安产量一直维持在百万上下，排名一路下滑。西安未来再通过招引比亚迪体量相近的新能源车企，实现逆转，难上加难。上海新能源汽车产业优势和劣势都比较明显。一方面，上海产业配套能力相当强，智能网联技术也国内保持领先。聚集了博世、大陆等上千家零部件企业,形成了完备的新能源汽车产业发展链条。另一方面，由于上汽及合资品牌，其新能源汽车发展缺乏亮点，导致上海对特斯拉严重依赖，面临不可预知的风险。特斯拉上海工厂也在进行扩建，总产能将提高到每年200万辆，但难以抵消竞争对手的冲击。此外，在中美关系不稳定的当下，特斯拉之于上海的不确定性因素也是不得不考虑的问题。
重庆最不能忽略的对手合肥，今年来势汹汹，一举超过上海、西安，直逼深圳。截至10月21日，新能源汽车产量突破100万辆，预计全年将突破130万辆，同比增长74%。合肥的逆袭是有备而来的。合肥拥有江淮、比亚迪、蔚来、合肥长安、大众安徽、安凯客车六大整车企业，以及国轩高科、中创新航等580余家核心零部件配套企业，供应链产业链体系日益完善，具备冲击新能源汽车“第一城”的底气。更重要的是，合肥新能源汽车产业，还背靠了长三角这颗大树。一辆合肥造的新能源汽车，其芯片、软件可能出自上海企业之手，动力电池产自江苏常州，而车身一体化压铸机则来自浙江宁波。一家合肥车企，借助长三角新能源汽车产业链上的众多科研机构和企业研发中心资源，加速其技术创新和产业升级。![]()
伴随着算法、人工智能、车联网、大数据等新一代信息通信技术，与汽车产业的加速融合创新，新能源汽车产业正在发生革命性变化，从交通工具逐步过渡为智能终端，未来会成为信息集成中心，很多个人信息都会通过汽车进行互联。![]()
雨前顾问认为，生态、软件、算法和数实融合模式将逐渐主导产业链发展。重庆在竞逐新能源汽车“第一城”过程中，需要准确把握这点。一是由“动力主导”向“算法主导”转变。传统汽车产业重在“制造”，发动机、变速箱等关键零部件供应商和高端品牌整车企业占据价值链高端，智能网联汽车侧重“软硬件系统集成”，非核心零部件和整车制造的利润将进一步被压缩。智能驾驶、车载计算装置（数据分析与处理）、车载传感器的新增专利数最多，成为汽车产业链中创新活跃度最高的细分领域。近年来芯片短缺已使全球汽车产量减少约1500万辆，说明计算功能已极大地改变了传统汽车高度固化的价值链。二是由“硬件创新”向“软件创新”演进。传统汽车的安全性可靠性由动力、底盘、车身等机械硬件决定，智能网联汽车则由智能控制系统构建底层安全逻辑，“软件定义汽车”成为显性发展趋势。未来每辆汽车的软件代码量将从1亿行增加至接近10亿行（L5级别），智能算法在汽车中的价值占比随之提高，至2030年将占整车成本的50%以上。大众、沃尔沃、丰田等传统车企纷纷成立软件团队，具备软件能力的企业话语权不断增强。三是由“整车为王”向“生态为王”过渡。传统整车制造均为IDM模式，形成了“整车—Tier1—Tier2—Tier3”的链式产业结构，从事整车生产制造的企业处于金字塔顶端，产业链供应关系高度固化。智能网联汽车形成了融合“车、路、云、网、图”一体化的网状生态体系，多元主体参与引发产业结构和商业模式深刻变革，打破了原有产业链格局，传统汽车50%以上的零部件体系都面临重构，从事控制执行的核心软件开发及软硬件集成的生态型企业将成为产业链掌控者。四是由“实体产业”向“数实融合”辐射。传统汽车工业是由“物理的车+物理的路”组成的现实世界产业。智能网联汽车是汽车与电子、软件、人工智能、大数据等多个产业技术融合创新的载体，是由“聪明的车+数字的路+智慧的云”共同组成的数实融合产品，成为链接物理世界和数字世界的开放门户，将传统汽车边界拓展到数字世界，从而构建起城市数字交通底座，孵化智慧物流、智慧交通、智慧生活、智慧城市等新场景、新业态。![]()
重庆打造新能源汽车“第一城”，既要对标深圳、上海、合肥等竞争对手，补齐在供应链、科技创新等方面的短板，也要准确把握行业发展的趋势，进行前瞻性布局。一是协同四川补齐供应链的短板。作为我国重要的汽车生产基地之一，虽然重庆汽车零部件本地配套化率高达70%，但在新能源智能网联这一领域仅30%左右，且大多都是传统小型供应商，产能和技术均有欠缺，难以支撑重庆新能源汽车产业迈向中高端、智能化升级的宏大目标。按照规划，到2027年，重庆智能网联新能源汽车零部件产业营业收入达到7000亿元，零部件本地配套率提高30个百分点。重庆应充分发挥长安、赛力斯等链主企业的影响力和号召力，推动本地供应链不断升级，进一步满足中高端产品的需求，并在全国以及全球继续引进头部配套企业。同时，市级部门针对车规级芯片、传感器、动力电池等关键零部件配套能力强链补链，加大自动驾驶、汽车软件等企业的引育力度。重庆携手四川，加快推动两地智能网联汽车产业协作协同，形成“1+1>2”的效果，也是重要方向之一。《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》明确，川渝“以智能网联和新能源为主攻方向，共建高水平汽车产业研发生产制造基地”。![]()
时代长安动力电池有限公司在宜宾
如果说重庆的优势在于整车制造，四川优势更多在汽车智能物联和关键核心零部件，特别是动力电池、电子信息和软件产业领域优势突出。双方推动两地整车企业与配套企业形成有效对接，在供应链薄弱环节引入一批有实力的企业，并对动力电池、燃料电池、软件算法、云控平台等核心技术进行联合攻关，打造成渝汽车4小时配套圈。二是做强“车路云”生态体系。智能网联汽车形成的融合“车、路、云”一体化的网状生态体系，将车辆、道路基础设施和云计算等技术相结合，通过车与车、车与路、车与云之间的信息交互，实现智能交通管理和自动驾驶，能有效解决交通安全、道路拥堵、能源消耗等问题。目前，“车路云一体化”研发及示范仍处于初级阶段，系统以单车智能为主，企业数据尚未接入，也未能接收。今年7月，重庆成为首批智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市之一。重庆应用场景丰富，自动驾驶商业运营试点积累了不少经验，同时在云控技术、车脑技术等方面走在全国前列。这为重庆打造“车路云一体化”标杆城市，抢占智能网联“新风口”，提供了基础。重庆可以联动车企、自动驾驶、算法、大模型等企业，建设数据平台公司，促进各类数据平台互联互通，推动道路基础设施、通信基站、车联网平台和应用服务等信息交互与数据共享，确保网联信息上车应用。三是用好“渝车出海”行动计划，更好地参与国际竞争。通过布局海外市场，利用好国内国外“两种资源、两个市场”，是做大重庆新能源汽车产业规模、提升产业国际竞争力的必由之路。随着国内新能源汽车新车渗透率超过50%，拓展海外市场的重要性更是显而易见。上海去年新能源汽车出口56.5万辆，占全国比值近50%，成为保持全国竞争力第一的关键。相比之下，重庆新能源汽车出口仅2.7万辆，还有很大的上升空间。![]()
10月问界M9在法国巴黎车展欧洲是全球新能源汽车主要市场之一。近期，欧洲议会表示，他们即将与中国达成协议，中方或将以承诺的最低价格在欧盟销售电动汽车。这将为重庆新能源汽车进一步打开欧洲市场扫清障碍。当然重庆正在实施的“渝车出海”行动计划，不只是扩大贸易、抢占国外市场那么简单，而通过向“整车+散件组装+本地化运营”等多种模式转变，实现向品牌及技术输出等价值链高端环节转移。零部件企业也将从中受益，他们跟随整车企业抱团“出海”，为进入国际整车企业配套采购体系做好铺垫。万亿赛道迎重大风口！国家布局“低空经济”，重庆机遇来了？（附招引清单）
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