汉渝公路是由重庆到汉中去的一条捷径，路线由重庆开始，经渠县达县万县以达西乡，接汉白公路，与四北干道连接，其中万源西乡一段，因军事关系奉令缓筑，万源重庆一段，已大致完成，不久可望开放通车。
汉渝公路开始测量的时候，原打算在重庆牛角沱造渡口过江，所以测量路线的起始在相国寺，但是后来有了造桥的计划，并选在沙坪坝石门建筑，因为那里江心有两个石墩子可以利用做桥基，是天生的一个好桥位，故有一度想把汉渝公路的起点，从牛角沱搬到沙坪坝，后来因为造桥的经费太大了，同时在敌人狂炸下的战时陪都，桥梁维持困难，终于决定从缓建造。
嘉陵江大桥既一时造不成，又回来仍维持原案造汽车渡口，这个渡口亦可说是汉渝公路在重庆的大门，它建造的地点，除开适应汉渝公路所需要的各项条件之外，同时还要能适合陪都市区的交通，并与川黔成渝两大干道取得联络。所以，地点的选择就成为一个极重要的先决问题。
我们研究陪都的交通情形，相汉渝川黔两干道的联络，似乎渡口的地点可以选在长江重庆下游寸滩的左近，这样有下列三个优点：
（一）由川黔路西南来的车辆转往汉渝公路到西北去，可以不要经过重庆城区，并且只要过一次渡，不像现在的情形，要在长江嘉陵江两次过渡。
（二）汉渝公路系由重庆接江北人和场两路口再向北进，选取寸滩附近做起点，路线可缩短一二十公里。
（三）西南西北交通的重心，由热闹的城区疏散到空旷的下游的寸滩，那里是重庆近郊交通最不方便的区域，可以借此繁荣起来。
由上面看来似乎渡口的地点，有相当理由设在寸滩左近，但是再进一步考虑，起点设在寸滩，会发生下列几项的不变：
（一）由西南到西北去的车辆，虽然可以在重庆少过一个渡口，但是汉渝公路与成渝公路失掉了联络，并且由重庆市中心往汉渝路的车辆，要先过长江到南岸，再过江转江北，两次渡长江所兜的圈子相当大。
（二）汉渝路本身的长度虽可略微缩短，但是在对江接川黔公路的联络线工程却很大，工款上并不能省到多少。
（三）重庆市的下游，固然需要设法使它繁荣，但是在重庆嘉陵江对岸，江北，因为接近市区的关系，比较上似乎更有添设交通线，使其急速繁荣的必要。
我们统筹研究，觉得寸滩的地点固然有它选用的优点，但是比较下地位尚属次要，这一部分计划似乎不妨留待将来去实现，目前为各干道间相互的联络，和市区的便利，这个渡口还应当设在嘉陵江上，我们着手进行的时候，就根据这个原因去找地点。
在嘉陵江上的渡口，一般人认为不宜设在牛角沱以及它的下游，这一段与市区太近了，但又不宜太到上游去，因为联络路线会随同加长。我们着手踏勘刚好是六月大水的时候，在李子坝看江面以上的地形，觉得那里两岸都很合宜，地点适中，岸上空地亦多，将来交通繁忙，要建筑仓库等其他工程的发展，均无问题。除开水面底下的情形无法知道外，摆在眼前的似乎一切都合乎建筑渡口的条件。重庆工务局对这个地点亦表示同意，我们当就进行测量，准备开工。记得去年七月间，重庆市的警报是这样疯狂，差不多每天在上午八九点钟的时候，红球就挂起来[1]，一直下午才解除。吃过饭以后，天就快黑了。我们测量又不能开夜工，在那时没得别的办法，只有争取早上的时间，每天四点钟起身，跑到李子坝刚好天亮，由那时开始测量，到放空袭警报的时候，赶回部里防空洞藏躲，当工作进行了一大半，我们发现那一段的河床，极不利建筑渡口，在李子坝这一边有一个很大的沙滩，同时由邻近老百姓和船户们口里打听到那里并且是一个险滩，意外的答案使整个的计划失败，几天在空袭中抢做的一部分测量工作，全付泡影，我们希望有一个挽救的办法，立时往各有关系的水利及航政机关去调查嘉陵江靠重庆那一段的地形，得到的回答有的是图卷疏散到乡下去了，有的说是根本没有这一类资料，到后来还是在商办的民生轮船公司替我们到防空洞里找出来一份川江滩险图，这一份图还是在第一次大战前法国海军测量了以后，几经外国人补测绘成的。现在川江的轮航就仗这一份图做南针，在图上可以看到嘉陵江最低水位时各个滩险的情形，后来并在民生公司掏滩的档卷里知道我们要调查的那个地点，名叫红砂碛，是嘉陵江上一个出名的险滩。同时，我们又设法会见许多经验丰富的舵工，详细探询那段险滩的行舟情形，和其他参考的意见。由各方面调查到的资料，归纳可得下列二点：第一在低水位时，该处礁多流急，不利渡运；第二在沙滩上的一部分工程，需款很大，太不经济，结论是那个地点要不得，只得报请放弃，另觅妥址。在今年一月里，嘉陵江水位很枯的时候，我曾专程再去那里详细考察过一次，觉得实地情形与调查所得到的结果大致相符，很自庆幸那时不曾冒昧开工，否则百余万元工款下去以后，水退时发现做成了一个不能在低水位应用的渡口，岂不是一个笑话吗？
由这一次教训，我们认为渡口建造地点的决定，第一先要把水低下的滩险弄清楚，就是最好等水退了，实地勘查，但这是奉命赶造的工程，时间上是不允许的，假设把我们看去建筑渡口可能性的几个地点都去探测吧，这又是高调，时间，经济，人力都成问题，并且就真个做了，在急水里探测的结果，并不就能当做完全可靠的记录。照上述的经验说来，利用别人已有的图卷和航行家的经验，比较上倒还是可靠的办法，综集我们先后在各方面调查所得知的情形，嘉陵江的河道，从朝天门以上百华里之间，合于建设汽车轮渡的，只有牛角沱和石门两处比较可用。但是在汉渝公路的立场上说，颇希望能选牛角沱，有三个理由：
（一）汉渝公路原来的起点，是定在相国寺，路线长度较走石门短五六公里，工款可以减省，工程亦可以提早完成，不致误了上面的期望。
（二）嘉陵江大桥将来如在石门建筑，渡口在牛角沱，与大桥不在一处，可多得一个交通口。
（三）石门左近，自土湾以至磁器口一段，有大小工厂数十处，学校十余所，如再添设一个交通枢纽的汽车渡口，石门轰炸的目标将更为显著。
因上述缘由，所以有一个时期汉渝路主管方面，曾拟定在牛角沱建筑，那时恰有重庆大学土木系三年级学生十余人在我们这里实习，由他们协助之下，完成了很多测量工作和计划图表。
嘉陵江在相国寺附近的一段河身很适于建筑渡口，在那里没有发现像李子坝的那些困难，可是在重庆造一个渡口，关系方面太多了，为了要配合军事需要，适应市区交通，便利物资运输，我们曾很郑重的请军事委员会，重庆市政府，四川公路局，及本部有关各部分派员一起参加实地踏勘，作一次很详细的研究工作，由下列各点，最后决定渡口地点是选取了石门。
（一）石门就在小龙坎的附近，由川黔公路与九渡过长江往西北的物资[3]，可绕道新桥到石门，将来如能再在九龙坡至小龙坎间打通一条直达的路线，川黔成渝汉渝三大干道的联络将更觉密切。
（二）嘉陵江在石门上游的一段河床，是市区里最适于筑渡的地点。
（三）石门离热闹的市区远一点，比较合乎空袭疏散的原则。
（四）石门是将来的桥位，现在渡口在那里，建桥时就无需再在两岸另筑很长的接线，同时可增加桥料运输的方便。
（五）石门的南岸沙坪坝，是学校区域，土湾磁器口是工厂区域，石门北岸石马镇，虽然沿江边已有好些工厂，但是在离江面稍高之处，旷地尚多，有了渡口，很可以变成临江学校工厂的扩充区域，同时，它的地势隐蔽，风景优美，并可利用作疏散机关住宅的好地方。当然，渡口需要的货栈和仓库等的建筑，空地甚多，也毫无问题，陪都在战时需要更大的建筑面，添出这样一个可以利用发展的疏建区，是很适合需要的。
地点正式决定之后，就着手进行起来。我们看到石门在江心躺着的两个石墩子，它一年里有八个月露出水面，终觉得不利用有些可惜，我们曾拟过几种利用的计划，但是下列二个限制的条件，增加了我们很大的困难。
（一）嘉陵江是通航的河道，不论什么跨越江面的建筑，要让所有来往的船只，都能通过。
（二）石门的两个石墩子一年里虽有八个月露出水面，但是在它被淹没的四个月里，不能使交通停顿。
起初我们想在墩子上建筑高大的索塔，架起钢梭，将汽车挂在钢索上拉过河（Cable Way）。这办法对上面的二点困难，完全可以解决。但它的载重和运输量如要照标准办到，工程就有相当大，且它的材料要到国外去买，经济与时间都成问题。
也曾有人向我们建议说，嘉陵江的岩层还不错，打个隧道穿过去，可以省了造桥减少轰炸目标，警报时并好兼充防空洞，可是这个工程比造桥还大，且越出了我们计划利用石门的范围，这些理想的工程，暂时不谈，最后我们打算用下述的几项办法分工合作。
当石门露出水面时期，在两岸建筑活动式的简单引桥，接上石门，在两个石墩子上各用索子拉住一只木驳，组成所谓钟摆式渡船。车子经过引桥开过石墩上了木驳以后，利用天然水力冲动，使渡船像时钟的摆一样，由这个墩子荡过另一个墩子，汽车就可由此岸渡到彼岸，并且江里的航船仍可通行着。此外，另在两岸筑一对高水位时用的引道，当石门淹没的时候，可以用汽划子拖着木驳过江，来维持大水位时候的交通。这个计划如能实现，过渡的车辆愈多愈显得经济，照目前汽油的价格，一年节省数十万元是很轻易的事。但是后来大家考虑，觉得汉渝公路是新筑的路，渡口刚通车的一个时期里，不像会有很多过往的车子，同时路款的预算很紧，要想多数十万元来移用，是为难的事。最后决定暂时在两岸各建一条引道，渡船通车，利用石门的计划容将来实际上感到需要的时候，再商进行。我们现在建造中的各项工程，就是依照这个决定来办理的。
此后选择渡口引道地位的工作，变成了开首第一件要解决的事，它要能适应下列的各项条件：
（一）引道下坡的方面在可能中要顺着水流的方面，籍以减少停船的危险。
（二）引道的坡度不宜小于百分之六，使渡船停靠方便，但是又不好大于百分之十，免得车子开不上。
（三）引道要能在任何水位都能停船过车。
（四）两岸的引道间的距离能愈短愈好，籍以减少船渡来往的航程，节省拖划的消耗。
（五）不论高低水位河床的情形，要能适渡船来往航行。
（六）引道的地位要与接线配合，换言之，不要选一个建筑引道的地位，作接线工程上增加困难。
此外在其他方面应当考虑的很多，所以引道的建筑地点实在不是可以随随便便决定的。我们渡口的引道，先曾拟议在石门上游约五百公尺的地方建筑，一对顺着水流方向的引道，原意是恐怕拖划行到江中，万一机器发生故障，顺流冲到下游石门的墩子上去，想离得远一点减少些危险。但是在北岸接线方面发生了困难，为舍重就轻计，不得不把引道倒过头来，逆着水流方向建筑。
在引道决定之后，我们跟着就是研究接线工程。江的北岸石马镇地处空旷，问题比较少，所以尚不难选定。江的南岸沙坪坝学校工厂很多，接线的取舍在工程之外，还有人事，我们曾经测了好几条比较线，每条线有它的好处，同时也有它的困难。后来选了一条线，它是由小龙坎中央无线电台前开始，一直线穿进中央工校，折向江边。这条路线上比较大的工程是江边要打通的一座小山，我们这样做是迁就桥位，一劳永逸，以免将来造桥的时候再要改线。讲到开挖，高度约为二十公尺，长有百余公尺，我们也曾比较过打山洞好呢，还是连顶都打开，考验下来的结论是因为石质不佳，凿山洞要加砌衬，不很经济，所以决定将它整个打开[3]。现在的计划只预备暂挖四公尺宽的单车道通车，但已有石方乙万五千余方，需要工款二十余万元，在我们渡口工款的预算里占了一个相当的数额。
我们的工程是二月初正式动工的，在发水期前要把低水位的工程抢建完成，引道护墙基础在水面以下的两岸，共有一百多公尺长，尤须在最低的枯水位期内砌到相当高度。我们曾造很长的挡水坝，这项工程平时照简单的办法，要用竹篓麻袋或夹板椿等来做，但是因为工程预算很紧，这些材料现在也很贵，我们不得不冒险试用白糖包子和稻草来代替麻袋竹篓，设法在砂里挖了壕沟，再用黄泥填塞来仿替夹板椿造的水坝，那些坝的高度仅仅筑出水面半公尺，我们很担心水涨将它淹没或冲破，同时，因为无处租到抽水机器，我们用所有土制的器具，木水车，竹唧筒，救火车，戽水斗，等来救急，并且水坝不能绝对不漏水，要保持工作地方的干燥，工人分班日夜不停的戽着。记得有一天的上午，南岸坝里的水费了五六十工人一日夜的工夫，刚刚戽干了，打筑的工作正在紧张的时候，忽然发放警报，岸上防护团的军警来干涉工作，那时假使停止戽水吧，眼看着坝里的水跟着时间的过去满起来，要蒙受很大的损失。如不停止呢，似乎又扰乱了空袭时间的防空秩序，使工人们冒生命的危险，我们万分不得已，在发放紧急警报的时候将工人疏散，并酌留少数的人继续工作着，听到机声到时再逃，这危难的一幕在紧张的情绪下挨过了。
记得两岸路线决定了以后，曾有许多有关的地主机关要求改线或更动计划，甚而至于用武装来阻挠开工。我们要作顺利进行，不得不平心静气的分别和他们解释，每每还要一次二次的陪他们到实地上去研究，这也是意外所遭遇到的麻烦。
孙玉泰[4]《建筑中的嘉陵江渡口：
汉渝公路嘉陵江渡口》
原载《抗战与交通》1940年第63期
1940年5月16日出版
注释：
[1] 抗战时重庆挂起的红球是一种防空预警方式。当时中国的防空力量薄弱，且重庆经常停电，防空人员便采用在高处悬挂红灯笼（即红球）来示警。悬挂1个红色球，表示远在宜昌的监视哨发现日机，其航向可能是重庆，市民应预先准备或疏散悬挂 2 个红色球，代表万县（万州）监视哨发现日机，其航向是重庆，大约敌机 1 小时内将空袭，要求市民全部避入防空洞，警报解除前不许外出。红球台一般分设于市郊和市内制高点，重庆至今还留有 “红球坝”地名（今文化宫后门）。这一预警方式在当时艰难的战争环境下，为重庆市民争取了一定的躲避空袭的时间。
[2] 九渡就是九龙坡渡口，今天九龙坡长江边还有九渡口码头。
[3] 根据这段描述，汉渝路嘉陵江边曾有一座小山，高20米，相当于7层楼高，长100多米。但今天根本想象不到过去曾有这样一座小山，那么就是在修汉渝路之后，这座山被挖平了。
[4] 孙玉泰，公路桥梁专家，1911年生，江苏武进人。1934中法国立工学院土木工程系首届大学毕业生。1937年，法国巴黎土木工程大学土木工程专业毕业，获工程师学位。此时，适值卢沟桥事变爆发，他随即离法回国参加抗战，曾兼任国立中央大学、重庆大学教授。解放后，任华东交通部副处长，华东设计公司经理；历任交通部第三公路设计局副局长、工程师，河南省交通厅总工程师。
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