2023年中国制造的车在欧盟电动车市场的占有率达到了21%， 远远超过2020年3%的水平。中国的电动车的快速崛起让欧盟很紧张。汽车产业是欧盟经济的支柱产业，德国，法国，意大利等国家，都依赖汽车产业提供稳定的就业和中产阶级水准的收入。
欧洲汽车产业在本土市场上的垄断地位，现在受到来自中国的EV的挑战。此时对于欧盟国家而言，预防气候变暖的碳中和目标就不那么重要了。因为气候变暖对未来世界的后果，毕竟不用活在当下的人来承担。现在的欧洲汽车工人的饭碗，要比控制气候变暖重要多了。
为了限制中国EV在欧洲市场的快速扩张，欧盟决定从2024年11月起， 对中国产的EV征收7.8%-35.8%的关税。这一税率是在欧盟对进口汽车征收的10%的最惠国关税基础之上，额外征收的。高达17.8%-45.8%的关税，显然会消减以廉价为优势的中国造的EV在欧洲市场的竞争力。
其实中国EV在欧洲市场遇到的贸易壁垒，与上个世纪80年代日本车企在美国扩张时，遇到的贸易保护主义情景非常类似。1974年和1979年的两次石油危机， 把石油的价格从3美元一桶推高到40美元一桶。高昂的石油价格迫使美国人转向小和省油的日本车。这为日本汽车在美国扩张，提拱了千载难逢的机会。
日本汽车在美国的市场份额，从1971年5.7%上升到1981年的21%。这让底特律的三大汽车巨头通用，福特和克莱斯勒感到了威胁。美国汽车工人也担心饭碗不保，在大街上公开表演砸日本汽车，发泄内心的愤怒。
为了保护美国的汽车产业，一贯支持自由贸易的里根政府，也开始准备用关税之类的手段，来限制日本汽车在美国的扩张。面对美国打贸易战的压力，日本通产省放下身段，提出主动限制每年对美国的汽车出口的数量，以换取美国放弃对日本汽车的关税制裁。美国政府对于日本的提议表示欢迎。
“自愿出口限制”不仅可以限制日本汽车在美国市场的增长， 也可以让美国政府有面子，免受“贸易保护主义”的指责。于是，经过两国政府的磋商， 日本政府主动在1981年对美国出口汽车的数量限制在183万辆。日本通产省根据这个配额， 把出口指标分配给日本的汽车制造商。随着美国汽车市场的扩大， 日本对美国汽车出口的配额在1985年提高到了250万辆。但是，日系汽车占美国汽车市场的份额没有变化，依然是21%。
日本的自愿出口限制不仅避免了日美贸易战，对日本汽车产业带来了两个益处：（1）刺激了日本车企打造豪华车品牌；（2）推动了日本车企出海美国。自愿出口限制规定了每年向美国出口的汽车数量， 但是， 并没有规定出口汽车的型号。配额既可以用来出口经济实用车，也可以用来出口豪华车。为了利用有限的配额在美国车市赚更多的钱， 日本车企开始研发豪华汽车。
丰田的豪华车系列“雷克萨斯“就是在这样的背景下产生的， 它最初就是专门为美国市场定作的一个豪华车品牌。“Lexus”就是利用“Let’s export to US”这句话中的单词形成的组合。2007年之前在美国卖的雷克萨斯车， 实际上就是日本国内销售的丰田高级车， 除了”Lexus”与“TOYOTA”的品牌差异外，没有任何区别。
1989年日本对美国汽车出口配额依然是250万辆，但是当年日本对美国仅仅出口了190万辆汽车，比配额规定的还少60万辆，因为日本已经开始在美国造车了。在美国造车不仅节省了把车从日本运到美国的运费，还可以在美国人对日本车有怨言时怼他们说：这是美国车。
后来美国政府也觉得继续用配额管理日本汽车进口很无聊， 就废除了配额。2018年日本对美国的汽车出口大约为170万辆。但是，日本品牌的车在美国市场的份额却高达40%， 在美国制造的日本品牌的车成为了美国市场上的日系车的主力。
关税和配额都可以实现对进口汽车的数量限制。两者的区别在于进口国是否可以获得关税收入。由于日本主动限制对美汽车出口数量， 美国不仅没有从进口的日本车获得关税收入，也没有拍卖进口车配额的机会。美国的经济学家对日本实施的自愿出口限制给美国带来的福利损失算了一笔账，他们发现1981-1990之间美国的福利损失高达84亿美元。
面对欧盟对中国EV在欧洲市场快速扩张的担忧，中国其实也可以学习日本，对每年出口到欧洲市场的EV数量进行限制。如果欧盟不接受中国主动限制EV出口数量的措施， 坚持征收关税，中国应该与欧盟协商，由中国海关在EV离开中国口岸，按照欧盟规定的税率征收出口税。
这样作既可以让欧盟看到这些EV不再有任何补贴的优势，中国政府也可以获得关税收入。 欧洲的消费者是要为这些关税买单的。中国主动征税的话，就是把欧洲消费者购买中国EV的一部分支出， 变成了中国政府的税收， 让欧洲消费者给中国纳税不是一件好事吗？（未经许可，不可转载本公众号的文章）
