说到INCOLOR车友们可能会第一时间想到他们是一个涂装品牌/公司，在奥运会/世锦赛赛场往往会看到他们创造出的出色涂装产品，不过事实上他们不仅仅只是涂装设计公司，而是一家门类齐全的设计公司，其中涂装设计属于视觉设计的范畴，INCOLOR还进行很多工业设计工作，比如sava的造梦者以及为不少国际自行车品牌提供过很多优秀的实体产品设计。
每一位热爱自行车事业以及这项运动的设计师大多都希望有机会呈现出自己的作品，特别是叠加上民族与国家的使命感后这种想法愈发强烈，INCOLOR经过多年的实践与磨砺，早先推出了天枢SKYPIVOT系列牙盘组以及众熠系列飞轮。
那么自行车的三大件中，除了变速器这一产品已经有非常完整的体系，车架组和轮组也已经成为展现品牌实力的最佳体现，INCOLOR在今年的 交出了在当下这个时代中属于他们的答卷——INTROPY SPEEDSTER 翎骐车架组以及AEROWAV轮组＆把组。
这台车架的研发经历了一个相当完整且有效的过程，手稿的构思，通过CFD的不断优化气动性，前往英国的银石风洞进行实体验证，赞助车队以及世巡赛级别的车手验证并修改排叠，最终呈现出了这样一系列的作品。
火锅有幸在发布后不久试骑到了SS+系列的产品，经过相当长一段时间的使用，在今天的文章中和大家分享一些对这台车的体验以及思考。
装配及重量
火锅手头的这台试骑车的尺码是56cm，涂装是产品的主打色，叫做Blood Red，英红，带有金属件的称重是1.02kg，单从车架上来看似乎并不算轻量。
不过INCOLOR官方也在公众号展示了这款车架的裸碳涂装，54码实测仅为730.5g，在这种状态下应该算很出众的水平。
把组的尺寸为375-120mm，关于把组的使用体验可以单开一篇，轮组为同时发布的AEROWAV，轮胎为玛吉斯新发布的HIGH ROAD SL真空版本，碟片为TRICKSTUFF，前160mm，后140mm，飞轮为ZONEY众翊11-30T，套件为UT R8170 Di2，卡钳换成了R9270，牙盘为INCOLOR的天枢，170mm，带有sigeyi功率盘爪，坐垫为闪电的ROMIN EVO。
具体的装车视频在B站的领空单车：https://www.bilibili.com/video/BV1EJHueqErL/?spm_id_from=333.337.search-card.all.click
最终成品的状态如上，不含锁踏的重量为6.8kg，正好是UCI的限重水平。
设计细节
在INCOLOR官方公众号，品牌已经就产品的开发以及大家所关心的重点几乎一一做了解答，火锅在这里选取几点相对重要的予以展示和说明。
车架组的设计是牵一发而动全身，一个部位的设计以及需求的实现可能会影响其他部位，所以怎么在车架设计的整体系统中寻求最优解非常考验设计能力。比如车架追求的三项指标——气动性、重量、刚度通常都是不可能三角，在这其中寻求最优解就是INTROPY的目标。
正如INCOLOR官方的解析：“想要实现全内走很简单，只需要加大头管、加大碗组轴承、加大把立走线开孔，即便是入门车型也能让所有线管都藏得严严实实。但无节制地为线管让出空间无疑会增加头管大小，导致迎风面积变大，影响整车气动性能。
如果要在容纳四根线管的基础上做到极致空气动力学表现，就必须减小头管宽度，在有限的空间内精打细算，让线管和舵管既有自由活动的空间余量，也不会相互干涉影响转向手感。”
INTROPY SPEEDSTER有着最窄横向宽度40mm的头管，使得迎风面积仅有626.64平方厘米，在一众气动车型中名列前茅。做到这一点很不容易，为了保证气动、刚性和舵管强度，需要重新设计全内走线，为了能在1.25英寸上碗组轴承内塞进28.6mm圆形舵管和最多四根线管，最终设计出了一套相对完美的解决方案——异形的偏心舵管。
“当头管得到收窄时，邻近的前叉、上管、下管都将拥有一个好的设计起点，获得正向加持，从而大幅降低INTROPY SPEEDSTER的整体迎风面积，有的车型使用异形舵管或小直径舵管来改善走线空间，这种从舵管上“偷”重量的做法虽然可以有效减小头管最窄宽度，但代价却是大幅降低舵管强度和刚性，无论增加多少补强都无法弥补这一先天缺陷。有人可能会问，为什么不把头管处的管型向前延伸来获得更理想的气动截面呢？理想的气动截面确实能改善头管的空气阻力系数C值，但空气阻力系数是一个复杂的计算数值，改善微乎其微。重温空气阻力公式F=(1/2)CρSV^2可知，稍稍下降的C值远没有直接降低迎风面积S值来得有用，况且收窄头管后我们同样可以模拟迭代出空气阻力系数更低的管型。”
INCOLOR在设计时为INTROPY SPEEDSTER的车架头管内部前方设计了专用一体过线座，将油管和变速线管固定在舵管正前方，通过头管最窄区域并到达较宽部位时才向后进入走线通道。
这样一种特殊的设计经过火锅的实际体验以及领空单车的实际装车反馈，在安装以及走线上没有增加难度，同时头管的刚度也非常出色。
以上这些只是头管和前叉的解析，更多的内容都在INCOLOR官方公众号
这是一些链接，火锅在本文就不做转述了。
刚度与气动
器材的轻量、强度和刚度除了设计的功力之外还离不开优秀的材料，为了实现这个目标，INTROPY使用了不同类型的碳布。
高等级沥青基碳纤维的特点是具有超高模量，刚性可以达到PAN基碳纤维的2-3倍，但强度稍低，铺设碳布时很容易断裂，造成不必要的损失和浪费。因此在五通、头管这些部位，我们需要以高强度碳纤维为基底，再加上高模量碳纤维来提供更强的刚性，让车架性能获得大幅增长，每一次踩踏的功率都能高效转化为前进的动力。
具体的车架分为两个版本，SS级别和SS+级别，SS版的车架和前叉采用了东丽T800高强度碳纤维和M60高模碳纤维，两者搭配实现了175N/mm的五通刚性。
SS+版更进一步，采用T1100G高强度碳纤维，关键部位加入超高模量的80T沥青基碳纤维，SS+版车架五通有着181N/mm的超强刚性。同时我们也在前文看到，SS+的裸碳涂装车架仅为730.5克的重量。
具体的实测数据如上，五通的刚度几乎已经达到了市面上最强水平，前叉的刚度与优秀产品水平相当，头管的刚度水平也是优秀产品的平均值。
气动性同样是重点，在英国银石风洞实测。
和SL8这样的综合架标杆做了对比，风阻比SL8平均少3W。
更多的详细介绍在INCOLOR公众号也有：骑100公里比同级快21秒，秘密武器是？
关于几何
几何是自行车的灵魂，一台车的骑乘感受很大程度取决于几何，INTROPY SPEEDSTER的定位还是一台竞赛车型，通过减小头管角度、增加五通下沉量，INTROPY SPEEDSTER有着相对较长的前轴距，有助于车手在坐姿骑行时获得更高的踩踏稳定性，高速巡航时又快又稳。
说几个具体的数据，后叉长度依然是经典的405mm，在碟刹以及12速的时代很少有车型能做到这个长度，典型代表就是TCR和PROPEL，相信体验过这类车型的车友都知道这种长度在摇车加速以及起步时的快速反馈爽感。
而前文已经提到，INTROPY SPEEDSTER的前轴距较长，头管角度较小，前端的稳定性更强，在巡航时更稳定。
比如火锅骑乘的56码的头管角度为72°，通常这个尺码会保持在73°。
另一个比较关键的数值是跨高，56尺码的跨高只有78cm左右，对腿长有限的用户比较友好。
车架尺码从45-58，六个尺码大约能覆盖到150-190cm的用户，对女性用户也很友好。
从STACK来看可能稍微有些激进，属于竞赛公路的范畴，但是原装的AEROWAV一体把自带抬升，可以弥补STACK太低的限制。
骑乘体验
通过之前的描述相信大家对INTROPY SPEEDSTER的骑行感受应该可以做一个大致的了解，那么火锅在这一部分只能用比较平直的语言来描述，它真的很快。
相比于外观观感，这台车给人最大的印象还是骑乘感受的调性取向相当鲜明，踩踏刚性相当的高，几何设计相比各种闪电几何类似物来说，有更好的高速巡航稳定性，实际巡航感受非常类似一台纯气动车，可以说是一台专为竞赛需求打造的车型。
从INCOLOR车队这半年来所获得的多次国内公路赛奖项就可以看出它具有相当不俗的竞赛实力。
由来自罗马尼亚的国家冠军Grosu Eduard-Michael领衔的车手们负责担任“车队质检”以及测试反馈的角色。
陡坡需要的高扭矩对车架的刚度有不小的考验，INTROPY全车几乎都透露着“硬”，能够应对80kg对它在头管、五通以及下管等部分的施压。
前端部分较长，后端非常灵活，在下坡以及高速巡航时的体验就是稳定，结合一体把出色的刚度，整车的指向性非常好，几乎属于指哪打哪的状态，操控感受非常好，车不会限制车手本身的发挥。
火锅用INTROPY也刷新了自己在这种非常需要操控性的连续回头弯下坡中刷新了自己的赛段纪录。
如前所述，这是一台偏向竞技体验的公路车，所以有一个短板就是纵向舒适性较低，也就是略微有些颠，不过真空胎的使用能一定程度提升体验。
定价及购买
具体的定价以及配置如上。
很多车友或许会认为定价过高，但是抛开品牌本身来直接看具体的产品力，火锅认为INTROPY SPEEDSTER的产品力是对得起定价的，特别是SSR版本支持定制几何，SS+也支持INCOLOR定制涂装，3D打印配件这些附加内容从克重价格来说其实具有相当性价比。
美图欣赏
最后则是一些美图欣赏
本文图片拍摄：胡辣单车 领空单车
你会考虑吗？
第一梯队水平的公路车？轻快？舒适？独特？——SEKA Spear
大约7.2kg 托马斯的全新Pinarello Dogma F战车赏析
