奥克兰的跨港方案中，海底隧道是探讨最多的一项之一，但奥克兰市长已发出了对这个方案坚定的反对声音。
Stuff报道称，市长Wayne Brown正在竭尽全力劝说新西兰中央政府，放弃在Waitemata海港下方修建隧道的想法。市长支持的，是修建第二座桥。
奥克兰现有的海港大桥，在1959年正式开通，建成时桥是4车道的，但在开通后不久，现实就来打脸：4车道并不够用。在1964年时，两条额外的车道给“外挂”到了桥的两侧…
到1970年早期，就有人开始讨论，要建设跨港备选方案。当时的讨论是说，想要从Meola Reef到Birkenhead修第二座跨港桥，但在当地居民出来反对后，这个声音渐渐没了…
所以当最近市长再次提出修桥的时候，有人说他“开倒车”。
无论是前一任工党政府，还是现在的联合政府，都显然更支持隧道跨港。
但修建隧道跨港最大的问题，是钱…
按照工党当时的计划，要修建两个供汽车通行的隧道，而且还有一个供轻轨通向Albany的隧道，总共耗资预计560亿纽。
去年联合政府上台后，轻轨这一块儿被拿掉了，但对于跨港隧道，交通部门还是在积极筹备的，现在主要是探讨商业方案。
但奥克兰市长的意思是，隧道也不应该要，而应该在Meola Reef到Kauri Point之间修建第二座跨港桥，他认为修桥更划算。
“奥克兰城市轨道CRL让我们已经看到了奥克兰修隧道的问题，开销永远是预计的翻倍数量——他们当时说要花170亿，结果成了340亿，新西兰10年交通总支出的量。”
对于隧道本身，市长也不满意，
“从一个交通堵塞点穿过去后，出来还是堵，根本不解决什么问题，但桥就根本不堵（the bridge isn't congested at all）。”
计划方案中的隧道，是要把北岸Northcote和现有奥克兰中心高速路网连接起来。
“我找到了一个很好的替代方案，可能还有其他的，但你必须承认，隧道不可负担，做不了什么也修补不了什么。”市长认为，从Meola Reef修桥很棒，因为礁石可以做桥梁支持。
“低潮的时候（礁石）占了80%的海港，你可以修建堤道，或者一系列的低桥……没有船会走下面穿，它们都会绕行，之后可以修更短的桥连接到对面，更便宜。”
市议员Richard Hills称，市长能够有跳脱思路是很好的，但对于市长的想法，他并不赞同，“我有很多担忧…社区民众对此是不满的，最大的问题是两边都没有主路，桥总要连到什么地方吧…”
“那如果桥真的有办法在Kauri Point之上跨越美丽的自然保护区，那桥就来到了非常狭窄的地方小路…我不认为你能在这里建设高速路，大转盘什么的，这里的社区是很小的社区…本身也没有太多设施，也不清楚（如果方案推行）自然许可方面的问题会有多少…”
工党的奥克兰事务发言人，家住北岸的Shanan Halbert也不支持Wayne市长的提议。
“这对于奥克兰来说是开倒车，（隧道）计划已经开始了，我们有了设计方案，就是要在Waitamta搞下穿隧道，现在又退回去，是延迟项目进程。”
但市长表示，第一座大桥建设的时候，也没有高速路网，“高速路是随着开发建设而来的……从时间跨度来说，高速路是可以升级的…年轻人不知道，一开始这座桥不是连的高速路，而是带你去了Takapuna…之后才修了高速路到Albany。”
市长提议的，从Meola礁石区连接到的Kauri Point，目前是新西兰国防部的地，市长认为如果连到Kauri Point，潜在可能打开Kauri Point的商业开发价值。“（中央）政府总是在跟我们说，搞价值提升，这就是你买单的方式啊，唯一搞价值提升的方式，就是如果你本身就有土地…我们现在又没有打仗，而政府本身又想要更多的房子。”
“所以来这里架一座桥，修房，卖房，这就价值升级了，就有足够钱来为桥买单了。”
新西兰交通部在去年就Waitemata海港连接项目开启公众咨询时，获得了不少反馈。在问到到底哪一种旅行方式最重要时，轻轨得到了75%的支持，普通车流为66%，对于步行和自行车也有63%的支持。
市议员Richard Hills认为，修建跨港连接方案，需要从长考虑，比如现有的桥未来会面临加固，替代，或减少载量，而未来公共交通方案也必须考虑，“早上有超过50%的人都是坐公交跨港的，这已经成为了好的投资。未来随着北部的更多发展，又会需要重新升级。我们需要轻轨，需要metro，需要公交车道…”
Hills认为，这应该是修建跨港方案的首要考虑，“因为如果你只是多修几个供汽车跑的隧道，实际还是将更多的拥堵，从市区带向了北岸。”
不过，新西兰交通部长Simeon Brown已经确认，现阶段的跨港方案只着眼机动车。交通部发言人则称，已经和一组专家，对第二跨港通道的所有选项，都进行过评估。
在Stuff发表的文章下方，有问网友更支持哪个方案，似乎更多网友选择了市长说的建桥方案：
新西兰早知道
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