深度 | 广州地铁11号线三座枢纽站或将暂无换乘！“虚拟换乘”是解药？

楼市 2024-12-10 19:44 广东

|图：liuzhongren、仰望LK、流萤、Nampou

|文：liuzhongren、仰望LK

|编辑：liuzhongren、仰望LK

前言

备受瞩目的在建广州地铁“特大环线”11号线，目前正在进行最后的工程收尾及调试工作，即将在年底与各位市民朋友们正式见面。作为广州中心城区的唯一环线，11号线不仅从市区外围将一众主要线路联系起来，还直接串联了芳村、南中轴、琶洲、金融城等新增长极和广州火车站、广州东站、琶洲等重要交通枢纽，因而在分担核心线网压力、联系重要枢纽节点等环线的主要理论功能的发挥上，被各方寄予厚望。

11号线线路平面示意图

不过，受种种现实因素限制，在年底11号线通车之时，可能将有3座重要的换乘车站（琶洲站、广州东站、广州火车站）无法提供换乘功能，对环线功能的发挥形成不利影响。

01 “交而不换”：线网之殇

俯瞰11号线琶洲站

11号线琶洲站将新增E、F两个出入口，均位于会展东路西侧，车站现已满足开通条件，可与全线同步开通。然而，由于预定连接8号线、11号线的地下空间范围被即将开工的佛穗莞城际占据，琶洲站的付费区换乘通道也将与佛穗莞城际车站共建，需等待后者同步实施。这意味着，11号线琶洲站在开通初期并不具备与8号线实现站内换乘的条件，乘客在该站需要出站经地面换乘。

俯瞰11号线广州东站

11号线广州东站目前仅建成西北侧的Ⅰ号出入口，因出口数量未达到消防标准，导致车站无法在年底与环线同步开通。在目前车站剩余的建设任务中，东北侧的Ⅱ号出入口因与18号线北端盾构井共构，需与广花城际项目进度相协调，目前尚在施工，预计可在近期内建成，从而满足车站开通要求；连接3号线与11号线的临时换乘通道位于国铁改造范围内，需等待广铁方面批准后才能开工，开工时间不可控，完工时间尚难预估。因此，11号线广州东站在开通初期将“飞站”，无法实现1号线、3号线主线与11号线北半环的换乘。

俯瞰广州火车站

11号线车站在站前广场东侧

11号线广州火车站目前仅完成了南站厅、站台层结构及其他必要设施建设，以满足年底“飞站”运营的基本条件。车站主体的其余结构（中站厅、北站厅、换乘通道、出入口等）需与国铁车站改造同步实施，因国铁改造方案尚不明确，目前尚不具备施工条件。基于这种情况，11号线广州火车站将在较长时间内无法开通运营，亦无法实现与2、5号线的站内换乘。

11号线开通初期换乘示意图

其中琶洲站无法换乘

广州东站、广州火车站“飞站”，同样无法换乘

这意味着，在开通初期，11号线不仅无法服务中心城区的两大火车站，在市区北部、东部，也无法与1号线、2号线、3号线主线、8号线等干线实现站内换乘。重要的枢纽节点车站无法投用、与一众主干线路“交而不换”，这对襁褓中的大环线而言，无疑是当头一棒；对线网整体而言，也严重阻碍了总体功能的改善与效率的提升。

02 “虚拟换乘”：“治标”良策

在短期内难以解决“硬件”缺陷的情况下，11号线“交而不换”的困局能否在近期得以改善？针对该问题，Metro Bay团队留意到，广州地铁目前正在寻求解决方案。

琶洲站总平面图

首次在公开渠道向公众亮相

10月30日，广州市委书记郭永航前往地铁11号线琶洲站工程现场，实地察看站场建设，听取11号线建设进展、客流预测和行车组织等汇报，要求在保证工程安全质量的前提下加快建设进度，确保按计划开通运行。我们在该报道中发现：为了缓解乘客在琶洲站换乘不便的问题，8号线A口和11号线F口之间将引入一条“地面风雨连廊”，呈“L”形，紧贴新港东路北侧、会展东路西侧布置。该“地面风雨连廊”目前已初见雏形，预计可与11号线同步投用。

琶洲站“地面风雨连廊”已初见雏形

此外，尽管8号线与11号线琶洲站之间尚未建成付费区换乘通道，但我们在琶洲站现场发现，11号线新增的E、F口标识牌及车站附近新设的导向柱上均标有“8号线”的标识。

11号线琶洲站E口标识牌

有“8号线”的标识

结合“地面风雨连廊”的建设，Metro Bay团队认为：在11号线开通初期，广州地铁可能仍将琶洲站视为换乘站，或将尝试在该站引入“虚拟换乘”概念。

什么是“虚拟换乘”？按照行业内的惯用标准，在两个不相连的车站付费区之间，若设置“虚拟换乘”，乘客在一定时间内（一般为30分钟内）从其中一个付费区出闸，再入闸进入另一个付费区，可享受连续计费或联程票价立减的优惠。在实际操作中，乘客需先从一指定车站A刷卡（或扫码）出站，行至另一指定对应车站B后，再次刷卡（或扫码）进站，从而完成“虚拟换乘”。需要注意的是：此处A、B两站准确来说是指两个不联通的独立付费区，对应的实际车站名称可相同、可不相同，车站结构可联通、可不联通。

两种“虚拟换乘”规则图示

在连续计费的“虚拟换乘”过程中，尽管总共需要两次进出闸，但票价可按连续的单次乘坐计算：第一次出闸时先扣除第一程的票价，第二次出闸时再扣除全程票价与第一程票价的差额。如果无差额或差额为负，则第二次出闸时无需额外扣费。例如，乘客乘车起终点为M站→N站，途中经由A-B站出闸进行“虚拟换乘”，则全程虽经历了M→A、B→N两次出入闸，但仍按照M→N作为全程进行结算，若M→N票价大于M→A票价，则在B→N段搭乘中，仅收取M→N票价与M→A票价的差价；若M→N票价等于或小于M→A票价，则B→N段搭乘不再收取费用。而在联程票价立减的“虚拟换乘”过程中，B→N段计费则改为无论如何搭乘，均立减一定金额，如1元。

这两种“虚拟换乘”规则均可从票务层面将A、B两站“合二为一”，近似视作同站付费区换乘并纳入票价结算统计，为需要在此转车的乘客提供便利。

“虚拟换乘”虽能大幅提升线网对于有限硬件条件的适应性，但亦有使用范围限制，以规避在非适用场景下发生的“钻空子”行为。空间上，“虚拟换乘”只能发生在指定的车站组之内的不同车站间，例如，若A-B站为一个车站组，乘客第一程从A站出闸后，不从指定的B站入闸，而是在不属该车站组的C站再入闸，或仍从A站再入闸，则不满足“虚拟换乘”的成立条件，仍按M→A、C（A）→N两段分别计费；时间上，从第一程出闸到第二程入闸之间，一般不应久于30分钟，否则也应将前后两段分别计费；载体上，前后两段的乘车凭证（交通卡、交通码），应为同一对象。通过这些限制，可将“虚拟换乘”优惠对象集中于目标需求人群，同时避免换乘优惠的设置为地铁公司带来不必要的票务损失。

上海火车站“虚拟换乘”示意图

（图：Metro Delta）

延伸阅读：上海地铁换乘站图鉴（一）

目前，我国多个城市的地铁系统已引入“虚拟换乘”，作为线网内部联系的重要补充。其中，上海地铁对“虚拟换乘”的应用最早、最为成熟：早在2008年6月1日，上海便率先在上海火车站实现了“虚拟换乘”。该站受国铁站房条件限制，1号线与3、4号线之间无法设置付费区换乘通道，乘客需出闸后通过铁路地道进行站外换乘。通过应用“虚拟换乘”，乘客在此站可享受连续计费优惠，避免产生额外费用。同时，该站还通过优化改造铁路地道等方式，将三线地下结构直接连通，使得除需出入闸及二次安检之外，乘客的换乘体验与常规付费区通道换乘并无太大不同。

南京西路站布局现状

付费区换乘通道待张园改造同步实施

目前，上海地铁共有8座（组）车站实施“虚拟换乘”，其中上海火车站、虹桥2号航站楼站为永久“虚拟换乘”车站，其它车站则是作为付费区换乘未实现情况下的过渡方案，同时计划在今后实现付费区换乘。例如，2、12、13号线的换乘站南京西路站受张园历史风貌保护区影响，暂未设置换乘通道，目前三线车站结构均互不连通，需经由地面进行“虚拟换乘”。而在近期换乘通道与张园改造同步实施后，三线均可实现付费区通道换乘。

天津地铁现有5处出站“虚拟换乘”

其中4组异名车站实现联程票价立减

1组同名车站实现连续计费

（图：天津地铁官网）

此外，上海、北京、杭州、天津、南京、武汉等城市的部分新线车站也先后引入（或即将引入）“虚拟换乘”，对象不限于同名车站，以根据实际换乘需要，最大程度方便乘客出行。

国内现行“虚拟换乘”案例特征分类表

哪些车站之间应该设置“虚拟换乘”？通过分析上述现存案例，我们可以发现这些“虚拟换乘”车站通常具备以下特征：两个或多个付费区不相连的车站之间时空距离较近，且对应的两条或多条线路间存在一定的换乘需求。然而，受地理环境、用地权属或规划时序等多种因素限制，该处在短期内或永久不具备建设付费区换乘通道的条件，留下了“交而不换”的遗憾。

在这种情况下，这些车站启用“虚拟换乘”功能，通过“虚拟”方式实现不同付费区间的软性相连，以此满足乘客的换乘需求。虽然“虚拟换乘”不能“治本”，即从根本上解决付费区不相连的问题，但“治标”而言绰绰有余，不失为实施难度较小、对乘客较友好、性价比较高的方案。

03 实际应用：大有可为

针对如何解决11号线开通初期“交而不换”的难题，Metro Bay团队惊喜地发现，“虚拟换乘”在这三大换乘站，均有用武之地。

琶洲站

“虚拟换乘”路径：8号线A口↔“地面风雨连廊”↔11号线F口

由于琶洲站“地面风雨连廊”将与11号线同步启用，乘客可通过这条“地面风雨连廊”，在8号线A口与11号线F口之间出站换乘，同时免受日晒雨淋之苦。该换乘路径需在地面步行约220m，总用时约10分钟。这意味着，琶洲站具备实施“虚拟换乘”的成熟条件，有望成为广州地铁完善相关规则的“试验田”。

8号线与11号线琶洲站“虚拟换乘”

设想示意图

尽管琶洲站的“虚拟换乘”体验与普通的站内换乘相比，便捷性肯定略逊一筹，但对于往返11号线东半环与8号线海珠段沿线的乘客而言，在琶洲站“虚拟换乘”依然是一个值得考虑的选项。

琶洲站“虚拟换乘”路径

“地面风雨连廊”沿途一览

如果在琶洲站实现“虚拟换乘”，实际票价将如何计算？参考上海、北京等城市地铁的相关规则，我们将通过3个例子进行说明：

江泰路站→大学城南站，全程票价6元。若在琶洲站“虚拟换乘”，第一次在琶洲站出闸时扣除4元，即江泰路站→琶洲站的票价；第二次在大学城南站出闸时扣除2元，即全程票价（6元）减去第一程票价（4元）；两次出闸累计扣费6元。若无“虚拟换乘”，两次出闸累计扣费8元，“虚拟换乘”将为乘客节省2元。

江泰路站→万胜围站，全程票价4元。若在琶洲站“虚拟换乘”，第一次在琶洲站出闸时扣除4元，即江泰路站→琶洲站的票价；第二次在万胜围站出闸时不扣费，因为全程票价（4元）与第一程票价（4元）之间无差额；两次出闸累计扣费4元。若无“虚拟换乘”，两次出闸累计扣费6元，“虚拟换乘”将为乘客节省2元。

江泰路站→晓港站，全程票价2元。若在琶洲站“虚拟换乘”，第一次在琶洲站出闸时扣除4元，即江泰路站→琶洲站的票价；第二次在晓港站出闸时不扣费，因为全程票价（2元）与第一程票价（4元）之间的差额为负值；两次出闸累计扣费4元。若无“虚拟换乘”，两次出闸累计扣费8元，“虚拟换乘”将为乘客节省4元。

由此可见，如果琶洲站实现“虚拟换乘”，可为大部分在此换乘的乘客降低出行成本，提供更大便利。

广州东站

“虚拟换乘”路径：1、3号线J口↔跨广园快速路天桥↔11号线Ⅱ号出入口

由于11号线广州东站在开通初期将“飞站”，1号线、3号线主线与11号线北半环之间将“交而不换”，近期尚无优化空间。乘客只能经由3号线支线或6号线，额外多换乘一次，迂回实现1号线、3号线主线与11号线之间的换乘。

1、3号线与11号线广州东站“虚拟换乘”

设想示意图

目前，11号线广州东站的附属结构建设正加紧推进中，有望在完成Ⅱ号出入口建设后，于近期投入运营。但由于与国铁方面的协调难度较大，该站临时换乘通道的施工条件受限，其建设前景仍不明朗，或将在较长时间内处于停滞状态。这意味着，即使11号线广州东站顺利开通运营，与1、3号线的站内换乘很可能依旧无法实现。

广州东站“虚拟换乘”路径

地面沿途一览

在这种情况下，我们认为“虚拟换乘”在琶洲站试点后，可进一步推广至广州东站。乘客可从11号线Ⅱ号出入口出站，经天桥横跨广园快速路，抵达1、3号线J口进站，从而完成“虚拟换乘”。该换乘路径需在地面步行约300m，地面步行耗时约4分钟，总用时约15分钟。然而，对于携带大量行李的铁路乘客而言，在广州东站进行“虚拟换乘”需上下天桥，且J口有一段只有楼梯、没有设置扶梯，换乘体验相对较差。

广州东站“虚拟换乘”

1、3号线入站路径一览

尽管如此，我们仍认为在换乘通道无法启用的前提下，在广州东站设置“虚拟换乘”具有实际意义：11号线多一个换乘站，乘客多一个换乘选择，终究是利大于弊的举措。后续若需改善携带行李旅客的乘车体验，可进一步考虑与公交部门协作，设置往返11号线Ⅱ号出入口与1、3号线J口之间的接驳巴士，作为代步方式。

广州火车站

“虚拟换乘”路径：2号线越秀公园C口↔流花路↔11号线流花站D口

按当前进展估计，11号线广州火车站预计在较长时间内（5年以上）无法投入运营，且最终投用时间难以控制。

这将带来许多负面影响：一方面，11号线无法服务广州火车站的铁路乘车客流，无法有效联系市区两大火车站，对铁路广州枢纽集群的建设不利，也不利于环线自身枢纽联系疏散功能的发挥；另一方面，11号线在市区北部无法换乘南北主干线2号线，导致2号线北段客流在进入城区前无法得到有效疏导，市区段压力无法降低，11号线北半环也缺乏换入客流来源支撑，环线的外围疏导功能无法有效发挥。

2号线越秀公园站与11号线流花站“虚拟换乘”

设想示意图

是否毫无办法？我们留意到，11号线广州火车站的下一站——流花站，与2号线广州火车站的下一站——越秀公园站，在空间上也较为接近。按照从流花站D口步行至越秀公园站C口计，若在两站之间进行出站换乘，地面步行距离仅270m，地面步行时间约为3分半钟，总耗时约10分钟，较广州东站“虚拟换乘”总耗时更短。我们的实地测试也支持这一时间估测值。

流花站、越秀公园站“虚拟换乘”路径

地面沿途一览

此外，两站之间的通行条件，也较为符合设置换乘关系所需。根据我们的实地考察，两站之间的地面人行道较为宽阔（约5~10m），与车流路线交叉有限（主要为路侧建筑停车场出入口），同时大部分路段有浓密绿化遮顶，晴天的行走体验也有一定保证。无障碍设施方面，11号线流花站D口设置有扶梯与垂直升降机，2号线越秀公园站C口设置有扶梯，且有空间条件增设垂直升降机，通行的无障碍性可以得到保障。

11号线流花站D口、2号线越秀公园站C口一览

可能存在的短板处，一在于受停车场出入口切割，无法设置连贯的风雨长廊；二在于需对非机动车进行进一步的流线分离，以维持人行道的安全畅通；三在于2号线北站厅与站台层间的通行能力，该处斜通道设置了三台扶梯，在高峰期需考虑灵活调整扶梯方向，以满足增量客流需求。

流花站、越秀公园站“虚拟换乘”

2号线入站路径一览

考虑到两线间具备相当的换乘需求，11号线亦有需要直接或间接服务广州火车站，但这些需求近期内均无法由11号线广州火车站实现，我们认为流花站-越秀公园站具备设置“虚拟换乘”的充分必要条件。

目前北京地铁有2组不同名车站测试“虚拟换乘”

2号线越秀公园、11号线流花站不是同名车站，规划上也尚未有连接成为同一车站的依据，“虚拟换乘”在技术与规定上是否可以实现？实际上，北京地铁已有现成案例：1、2号线复兴门站与19号线太平桥站、7号线广安门内站与19号线牛街站，这两组不同名车站均设置了“虚拟换乘”，乘客于30分钟内出站换乘可享连续计费优惠，但与此同时，设置“虚拟换乘”的两站亦保有各自的独立地位。天津、武汉等城市的地铁系统，也在不更名、不设置为同站的情况下，实现了或将实现异名车站的“虚拟换乘”。考虑到广州暂无设置“虚拟换乘”的先例，也暂时缺少适用的相应规定，在后续制定相关规定时，可根据实际需要，进行相应的参考调整。

综上，即使两站异名、暂时没有条件建设“地面风雨连廊”，考虑现实需求、相关条件及类似先例，我们也诚挚建议广州地铁在2号线越秀公园站、11号线流花站之间设置“虚拟换乘”，以在未来11号线广州火车站投用之前，为乘客提供直接在2号线、11号线北半环间进行换乘的替代选择。

总结

11号线开通在即，如何在现实不利条件下，增强11号线与线网整体的近期联系，保障11号线近期的通达性，也成为了必须面对的问题。这不仅关系到环线本身的功能实现、环线巨量投资的回报实现，也关系到广州的公共交通网络是否能够成功提质升级、铁路广州枢纽是否能够联系成型，关系到“交通强国”战略与新时代高质量发展的实际落地。

基于实际需求、实地条件及大量参考案例进行调查分析后，Metro Bay团队认为，广州地铁运营部门可以尝试从软件配套层面入手，通过在琶洲、广州东站、流花等车站引入“虚拟换乘”，最大限度利用现有条件，来保持11号线换乘功能的有限度实现，“减痛”渡过这可长可短的“阵痛期”。

进一步地，在建立“虚拟换乘”的本地实现机制后，这一机制还可以推广以下车站中，在有限条件下尽可能提升广州地铁线网整体的通达性与服务能力：