《国之重器：如何突破关键技术》是北京航空航天大学欧阳桃花教授和北京交通大学曾德麟副教授基于多年在企业的调研和访谈写成的新作。他们在书中讲述了盾构机、长航时无人机、支线客机、大飞机（干线客机）、载人航天工程五个国之重器波澜壮阔的技术追赶故事，展现五个领域的技术演进历程、全球竞争格局以及我国实现技术突破的关键经验。
在大国重器领域，中国庞大的产业规模和市场、复杂的工程环境，都为技术发展创造了宝贵的现实条件和独有的机遇。基于在中国商飞、铁建重工等机构的访谈和调研以及大量珍贵的历史资料，从中国工业人追求自主可控的实践中，本书作者深刻总结中国特色的管理经验，提出了一系列重要的管理理念：
·国家需求与技术实现双驱动
·复杂系统管理
·主制造商与国内外组件供应商合作的“主供模式”
·国家重大工程基于中国“和而不同”伦理思想的决策过程
·总体系统的稳健性和关键系统的创新性的对立统一
中国盾构机是继高铁之后的又一张中国名片。在盾构机领域，全球2/3的市场、中国绝大部分市场由铁建重工及中铁装备等中国头部企业占有。以集成商为中心的创新联合体在技术突破中发挥了什么作用？
商用客机是高度复杂的系统工程，全球市场几乎被波音和空客垄断。ARJ21支线客机从设计研制到总装下线，再到适航取证，每个环节都是难上加难，是涉及技术、市场、企业与国家竞争博弈的复杂过程，复杂系统思维在此过程中体现了什么价值？
大飞机作为复杂技术产品，实现技术突破的关键在于总体设计的自主可控与系统集成的开放创新。在此过程中，中国超大规模市场及齐全的产业配套发挥了怎样的优势？
在大部分人还在为吃饱穿暖发愁的年代，到底要不要举全国之力干“上天”的事情？针对载人航天工程干不干、怎么干，决策者经历了怎样的激烈争论？在“机派”与“船派”之争中，“船派”又是如何胜出的？
长征二号F遥十七运载火箭（图片来自于网络）
对五个国之重器，本书从不同角度总结提炼其技术赶超的路径及管理创新启示，这些极具中国特色的经验和知识，为科技和工业企业实现技术突破、推动科技自立自强带来可借鉴的经验，也为自主知识体系构建提供了现实基础。
本书从访谈和历史资料中挖掘细节，对国之重器波澜壮阔的技术赶超历程进行了生动描述。作者很好地平衡了学术的严谨性和大众可读性，文风平实，书中包含的大量历史资料，引人入胜。
作者长期从事案例研究和写作，所撰写的案例入选“全国百篇优秀管理案例”“哈佛商学院案例库”等。本书中的五个大国重器案例，每一个都是优秀的案例写作范本，为管理学科的师生带来参考。
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作者简介
欧阳桃花，北京航空航天大学经济管理学院教授、博士生导师，国家社科基金重大项目首席专家。荣获第九届高等学校科学研究优秀成果奖，主持国家社科基金重大项目、国家自然科学基金重点项目等国家纵向课题25项。长期扎根于中国企业管理实践，构建了立足于中国典型商业社会的中国企业创新理论与方法体系；在国之重器突破“卡脖子”技术的研究方面取得同行公认的重要成果，服务了国家战略需要。
曾德麟，北京交通大学经济管理学院副教授、硕士生导师，中国企业管理研究会案例研究专业委员会副秘书长。在《管理世界》等期刊发表论文20余篇，所创作的案例多次入选“全国百篇优秀管理案例”。
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专家推荐
本书用生动的案例讲述了中国打造国之重器的故事，既分析了复杂技术的进步机制，又展示了中国工业的奋斗历史，是一本既有学术的严谨性又适合大众阅读的著作。
——严鹏
华中师范大学中国工业文化研究中心副主任、教授
中国的发展创造了人类经济史上的奇迹，为我们提供了一座理论创新的“富矿”。本书是欧阳桃花和曾德麟两位学者挖掘这座“富矿”、进行中国自主知识生产的最新尝试。基于对中国盾构机、长航时无人机、支线客机、干线客机和载人航天工程五个领域的丰富的调研和访谈资料，他们总结了中国特色的技术突破路径和自主创新经验，在进行创新理论分析的同时，讲述了国之重器崛起的故事。
——何申权
观察者网总编辑
本书是一部深度解读中国重大科技进步与管理创新的力作，是作者团队长期、深入的一线调研的成果。本书对盾构机、长航时无人机、干线客机、支线客机及载人航天工程几个国之重器进行案例分析，不仅展现了这些科技巨擘在技术进步方面的辉煌成就，也深入挖掘其在管理体系、创新机制、团队协同等诸方面的成功经验。本书的讲述不仅是对过去实践的精彩总结，也是对未来发展的深刻启示。
——尚增健
《管理世界》原总编辑
本书以生动鲜活的案例，深刻总结国之重器实现技术突破背后的管理与创新经验。针对每一个国之重器，书中都对其发展历程、当今世界竞争格局、主要巨头的情况、我国在该领域的发展和突破进行了细致的梳理，与此同时还再现了许多鲜为人知的历史细节。读者可在生动的故事和深入的分析中，领悟到国之重器实现技术突破的秘密。
——吴基伟
中国航空工业集团新闻发言人、党建文宣部部长
面对百年未有之大变局，科技如何自立自强？关键核心技术如何掌握在自己手中？本书通过盾构机、长航时无人机、支线客机、干线客机和载人航天工程五个激励人心的案例，讲述国之重器的铸就历程，解码关键核心技术突破的内在逻辑。读者在了解国之重器发展历程的同时，可获得强烈的民族自豪感。
——陈能诵
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精彩书摘
中国商飞与波音、空客：合作还是陷阱？
为了实现 C919 客机系统件的高起点技术追赶，中国商飞作为主制造商，采取联合国内制造商与国外供应商的合资合作模式，而不是自己与国外供应商合资合作，以带动中国民机产业发展。中国商飞为此做了三方面的工作。首先，明确国外供应商的选择标准，综合考虑国外供应商的技术能力、价格与合作态度，其中合作态度即是否愿意与国内组件供应商合资合作尤为重要。据了解曾经有一家生产起落架的国外供应商不愿走合资合作模式，中国商飞就选择了另外一家更愿意合作的。中国商飞希望通过合资合作模式最大限度地吸引国际顶级供应商加入，从而提升国内供应商系统级产品的自主研制、批量量产与售后服务能力。
其次，采用培养系统件集成创新能力的主供模式。以航电系统开发为例，该系统被誉为飞机的“神经中枢”，中国商飞本可选择最简单可靠的国际供应商成套集成交付的模式，但为了掌控航电系统研制全过程以及后续全机各系统升级的主动权，中国商飞选择了挑战难度更大的自主设计集成模式，这无疑需要承担不小的风险与压力。通过不断地研究整体工作如何分解与集成，中国商飞逐渐掌握对航电系统各模块的总体设计和集成能力——在综合考虑先进性和经济性的基础上，对航电系统的子模块进行综合设计，再选择相应的供应商承担分解后的工作包及分系统的研制任务。
最后，要有备用方案。系统件合资合作过程中，需要供应商不断配合升级技术，如果供应商不配合，中国商飞就自主解决问题。比如 C919 客机的电源系统数据传输遇到故障，为了保证研发进度， 中国商飞马上联系相关国外供应商请求解决，得到的答复却是需要约 8 个月时间测试和高达几百万美元的研发费用，反复沟通协调仍未解决问题。无奈之下，C919 客机航电设计研究室组织团队自主开发出一套电源数据自动转化软件，保证了项目的研发进度。这也带来了一个有趣的变化，之后航电系统软件出现问题，无须中国商飞开口，国外供应商就会及时主动询问中国商飞是否需要服务。
C919 客机与波音、空客公司的国外供应商合资合作是后发企业实现高起点技术追赶的关键。那么，会不会走入“用市场换技术”，失去了市场，技术却没换来的陷阱？C919 客机的合资合作模式，不仅实现了系统件关键技术的自主可控，还将国产化率从最初设定的10% 提升至目前的60%。
之所以如此，主要有两个原因：首先，无论是整机产品还是系统件产品，中国商飞始终定位为主制造商，自主掌握总体设计与系统集成两个关键环节，从而能够拥有开发的自主权，而不是被动地接受国外订单合作或者技术援助。其次，对于由国外提供的系统件产品，中国商飞有两手准备。一方面，尽量杜绝唯一国外供应商模式，通过不同供应商的充分竞争来保证合理经济性与供货周期；另一方面，在进口的同时坚持研发可替代产品，掌握产品开发的核心知识，努力防止技术被“卡脖子”。拿发动机来说，中国商飞从一开始就确定了“两条腿”战略：一方面，引进 CFM 国际公司的 LEAP-1C 发动机，以期快速通过国际适航认证；另一方面，同时推进自主研发 CJ-1000A 双轴大涵道比直驱涡扇发动机。2018 年 5 月，CJ-1000AX 首台整机在上海点火成功，为 C919客机实现自主可控与大批量生产奠定了坚实基础。
总之，后发国家可以靠合资引进国外技术知识，然而技术能力的提升唯有通过自主研发方能获得。关于后发国家自主创新与技术追赶的问题，始终存在两种极端观点。一种观点认为，自主创新就必须闭关从头开始研发，并据此认为后发国家如果无法掌握所有零部件的相关知识，就无法自主设计飞机。这种观点既忽视了技术追赶中存在的后发优势，也无视了总体设计才是航空制造中最具统领作用的环节。另外一种观点则认为后发国家技术追赶必须依赖于技术引进，并因此引申出“市场换技术”等流行观点。然而其既忽视了技术引进并不等于技术能力增长，也没有看到自主研发对提高技术能力的决定作用，所以难以解释为什么很多中国企业陷入“落后—引进—再落后—再引进”的怪圈。
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