第一部分 转辙器常见病害

一、转辙部轨距及尖轨密贴不良

转辙部轨距和尖轨密贴状态不良占转辙部病害的比例最大，病害原因分析判断和调整矫正方法过程也最为繁琐复杂，同时还须电务配合，如整治方法和作业程序不对，往往整治效果不佳，引起转辙部轨距不良的主要原因是基本轨及尖轨框架尺寸不良。

转辙部由两组框架组成，一个是固定框架——基本轨框架；另一个为活动框架——尖轨框架。两个框架相互作用、关联密切，其中基本轨固定框架状态对转辙部尺寸起决定作用，同时尖轨状态及尖轨框架调整不良，也会造成转辙部轨距不良。

1、基本轨框架尺寸不良

由两根基本轨组成的基本轨固定框架，是决定转辙部尺寸的基础，基本轨框架尺寸直接控制尖轨正常密贴定位后的轨距。导致基本轨框架尺寸不良的主要原因：

（一）转辙部轨枕位置不正确（导致框架尺寸变形）

导致基本轨框架不良的主要原因是道岔预制质量精度不高。在组装预制道岔时，使用“短尺法”或者用木棍“画”枕木间隔，而非使用长钢尺准确定位轨枕位置，形成累计误差，当轨枕位置偏前时，基本轨框架扩大，偏后时基本轨框架缩小。

砼枕道岔是靠岔枕精确定位来保证和控制道岔尺寸的，每一根砼岔枕的位置是否正确，都会直接影响道岔尺寸精度。

不同厂家生产的砼枕道岔，砼枕、垫板、调整块等配件尺寸精度会有差别， 按标准装配是保证道岔尺寸标准的基础。

同时在道岔（运行）使用过程中，钢轨（基本轨）爬行、枕木位置串动位移，也会导致基本轨（配轨）与轨枕相对位置发生变化，造成基本轨框架变形而影响轨距尺寸。

我们曾对某站区40余组道岔进行检查整治，个别道岔尖轨中最大轨距超过+10mm，岔枕位置最大偏量差超过100mm。最近我们又对双泡子外单位新预制、预铺的3组代维修道岔进行了检查验收，再次发现，因枕木位置偏差和调整块装配错误，造成支距误差过大，最大误差超过6mm，岔枕位置偏差可以导致道岔内任何部位尺寸变形。

砼枕道岔与木枕道岔的最大区别之一，是砼岔枕上固定铁垫板的“钉孔”位置是厂制固定的，不能像木枕道岔那样可以通过改孔随意改变钢轨位置，通过改道调整道岔尺寸范围有限，即使使用备用的（7/17#）调整块，最大调整量也只有10mm，并且滑床板上固定基本轨铁底卡槽位置是固定的，基本轨位置向内调整受限。

部分调整后转辙部轨枕位置偏差留有痕迹：

装配后基本轨框架的正确形状：

*直基本轨应为一条直线，无方向硬弯。

*曲基本轨应为“两直、一园”，即：曲基本轨前接头至尖轨尖前弯折点间应为一条直顺，曲基本轨刨切面应为一条直线，对应第二牵引点后至基本轨后接头应保持园顺，两基本轨间工作边距离应符合设计图尺寸。

（二）作业方法不当（人为放大基本轨框架尺寸）

①改基本轨方向

在调整改正转辙部方向时，不检查核对基本轨框架尺寸，为了调整基本轨方向内凹，采用在直基本轨与滑床板轨底卡槽间加装调整条的方法调整方向，人为地扩大了基本轨框架。

②改转辙部轨距

在调整转辙部轨距时，没有认真检查尖轨与基本轨密贴状态，或调整无果后，简单地在基本轨与滑床板轨底卡槽间加装调整条的方法调整轨距，人为地放大了基本轨框架。

（三）基本轨侧磨、超量打磨（造成框架扩大）

①基本轨侧磨

钢轨侧磨在线路及道岔任何部位都有发生，主要原因是道岔前后及道岔本身状态不良晃车造成的。由于基本轨内侧铁底固定在滑床板卡槽内，向内调整量很小，一旦基本轨发生侧磨，将造成基本轨框架尺寸扩大，调整困难。

②基本轨刨切部位超量打磨

基本轨打磨通常使用道岔打磨机进行钢轨打磨， 由于操纵手对基本轨肥边观察不细，不掌握基本轨顶面（钢轨在车轮的碾压作用下会产生向钢轨内侧倾斜的轨顶坡）与基本轨刨切面间的形状过渡关系，误把轨顶坡与基本轨刨切面（刨切面坡度1/4）小角度折角当做肥边做了打磨处理。在不经意间对基本轨做了超量打磨，基本轨超量打磨的危害同于基本轨侧磨。

生在基本轨中前部的（侧磨）超量打磨，不但会扩大基本轨框架尺寸，还会影响到尖轨工作状态，由于尖轨20mm断面前尖轨顶面不受力，这一部分主要起导向和过渡作用，尖轨尖端藏尖于基本轨刨切面内，一旦基本轨前部刨切面前部发生（侧磨）超量打磨，将暴露和改变尖轨尖端及尖轨前部的受力状态，导致尖轨前部不正常侧磨，严重时造成尖轨尖端掉块，降低尖轨使用寿命。

2、尖轨框架尺寸调整不良

尖轨不密贴和尖轨轨距不良是一对孪生兄弟。尖轨不密贴同时伴有尖轨中轨距缩小。一般目测配合道尺检查会有如下关系：

ⅰ尖轨刨切部分与基本轨密贴良好，轨距大，可以肯定基本轨刨切部分框架尺寸扩大。

ⅱ在基本轨框架尺寸良好状态下，尖轨不密贴、尖轨轨距一定缩小。引发尖轨密贴不良主要原因：

（一）尖轨本身技术状态不良

ⅰ直尖轨侧弯、曲尖轨矢度不准确造成尖轨密贴不良，道岔转换定位时，尖轨一侧密贴，另一侧不密贴。造成尖轨计算状态不良的原因有两个，一是搬运、储藏保管不当，二是线上使用维修保养方法不当造成的。

ⅱ尖轨刨切量、刨切角度（1/4）不标准，造成两刨切面间角度不吻合。

（二）基本轨硬弯方向

基本轨刨切部分存在硬弯和方向导致尖轨密贴不同步，尖轨与基本轨静态下局部密贴不良，严重时会造成尖轨静态反弹。

（三）尖跟固定方向不良

尖轨装配后在脱杆自由状态下，尖跟固定状态会给尖轨一个固有方向，尖轨固定方向不良，在尖轨定位时，会在尖轨全长范围内产生弯矩，这个弯矩会导致尖轨强制侧弯，继而引发尖轨中后部密贴不良，尖轨中静态轨距变小，顶铁离缝，造成尖轨固有方向不良的原因有：

①基本轨方向不良，尤其是基本轨后接头（对应尖跟接头）前后方向（接头支嘴）不良，导致尖轨方向不良。

②曲尖轨尖跟支距小，导致尖轨方向不良。

③尖轨跟端前后轨距变化率不好，导致尖轨方向不良。

（四）限位器顶卡

基本轨、尖轨爬行串动，造成限位器顶卡，使尖跟产生横向弯矩，导致尖轨侧弯。

限位器设计前后间隙为7mm，前后最大限制量为14mm，限位器顶死会产生尖轨向内的横向弯矩，造成尖轨侧弯，引发尖轨定位时不密贴和尖轨中后部静态轨距变小及顶铁离缝。

（五）顶铁长度调整不良

尖轨顶铁作用主要有两个，一是动态承载并向基本轨传递尖轨的横向力，二是控制尖轨尺寸位置，顶铁离缝不应超过1mm，厂制顶铁长度误差不会太大，在基本轨框架尺寸良好状态下，顶铁不会发生过大调整量。盲目加长或磨削顶铁会破坏直尖轨方向，改变曲尖轨矢度，甚至造成尖轨局部横向受力，导致尖轨发生塑性变形而弯曲。

（六）盲目在尖轨连杆上加垫

在尖轨本身技术状态良好、基本轨框架尺寸标准、尖轨固有方向良好状态下，尖轨连杆调整量不大，在调整尖轨框架时，使用只加不减调整片的方法调整尖轨（连杆长度）密贴状态，会减小尖轨非作用边与基本轨作用边的斥离距离，缩小尖轨牵引点动程。

（七）尖轨中轨距检查维修存在错误

①检查轨距漏尺 道岔检查和维修作业时“漏尺” ，对于转辙部的检查，检查手册只记3点，尖轨尖端、尖轨中、尖轨跟端，一般也习惯只下3尺，往往对尖轨方向、尖轨中其他部位水平及轨距和轨距变化率检查重视不够，造成漏检。

②所有曲尖轨都会因设计线型不同，直、曲尖轨刨切部分的刨切量也不同，曲尖轨刨切部分存在构造加宽。以SC330道岔为例，距尖轨尖3508mm处，最大构造轨距加宽为1441.6（较标准轨距大6.6）mm。

二、顽固性转辙部方向

1、侧向通过列车冲击影响

机车车辆进入转辙部曲股时，尖轨前部处于导曲线起点前后，离心力作用会产生横向力，造成转辙部方向变化。

2、直基本轨硬弯、曲基本轨线型不良

直、曲基本轨共同安装固定在一根岔枕上，相互作用形成一对力偶，当直基本轨有硬弯，曲基本轨弯折点弯折量不标准或有硬弯时时，组装后的基本轨框架会形成横向应力，在列车撞击和碾压下，会导致转辙部方向逐渐产生变化。

3、转辙部高低、水平不良 道岔转辙部高低、水平扭曲，道岔前后线路（道岔）连接尺寸关系不良，导致晃车，加重了列车进入转辙部曲股的冲击力，造成转辙部方向不良。

三、尖轨非正常侧磨

1、尖轨反超高、水平扭曲（造成尖轨侧磨）

直基本轨水平低于曲基本轨水平，导致曲尖轨（导曲线）反超高。曲尖轨与导曲线间存在三角坑（水平扭曲），引发曲尖轨受力异常，造成曲尖轨侧磨。

转辙部水平不良在现场比较普遍，主要原因是习惯上还在把转辙部视为直线。忽略了曲尖轨是导曲线的一部分，对转辙部的水平和三角坑没有引起重视，还在按直线进行检查、分析和维护。事实上所有曲尖轨都是导曲线的一部分，以SC330道岔为例，导曲线理论起点在基本轨接头后2438mm处，实际起点在尖轨尖端后2778mm处。

2、转辙部零件工况不良

转辙部零配件工况不良，荷载动态下基本轨、尖轨动态抖动，几何尺寸变形，造成尖轨侧磨。

基本轨存在“三道缝”：基本轨内侧铁底与滑床板卡槽离缝；轨距调整块与基本轨外侧铁底及挡肩间存在缝隙；顶铁离缝超标（规定不超过1mm），轨撑离缝以及Ⅲ型弹条压力衰减。

3、晃车

转辙部长期晃车没有得到有效控制，造成尖轨侧磨。

四、尖轨掉块

1、肥边打磨不及时（造成尖轨掉块）

对尖轨、基本轨肥边检查发现和打磨处理不及时。缺乏对基本轨、尖轨的预防性打磨。导致尖轨、基本轨肥边相互挤压，造成尖轨尖前部掉块。

2、工况不良（造成尖轨掉块）

（一）基本轨前部磨耗，导致尖轨侧磨，形状改变、强度下降。车轮撞击尖轨前部藏尖部分，尖轨20mm断面前受力异常。

（二）尖轨尖端前后捣固质量不良，枕下空吊导致尖轨尖端受力异常，引发磨耗掉块。

五、基本轨爬行位移、钢轨直角斜差超标

钢轨爬行是百病之源，在道岔内发生钢轨爬行会导致一系列病害发生，如：道岔直角斜差超标，引发道岔尺寸不良；尖轨限位器顶卡，引发尖轨侧弯、顶铁离缝，导致尖轨密贴及尖轨后部静态轨距不良；同时大轨缝会恶化接头工况等等。

1、道岔配轨长度不标准、导致钢轨直角斜差超标

通常厂制配轨不会发生钢轨长度超差问题，配轨长度变化往往是维修方法不良造成的。在更换伤损钢轨和处理大轨缝时，看缝锯轨，盲目调整岔内钢轨长度，导致道岔钢轨斜差超标、长度变形。

2、道岔及岔区轨缝设置不标准，引发钢轨爬行串动

（一）在预制道岔时，岔内轨缝设置不标准，导致道岔长度不标准。看图设缝，在低轨温时，道岔全长被压缩，高轨温时道岔全长被放大，引发钢轨应力不正常，造成钢轨爬行串动。

（二）道岔铺设施工时，高温季节，为防止道岔前后引轨装不进去，人为地加大道岔前后预留轨缝，缩短引轨长度；而在春秋季节轨温较低时，为防止钢轨连接困难，则人为地加长引轨长度，导致道岔前后钢轨配置、预留轨缝不标准。

道岔及岔区作为线路组成部分，具有锁定轨温特性，由于轨缝设置不合理，道岔及岔区锁定轨温不统一、不标准，导致钢轨在轨温应力和列车载荷双重作用下，极易发生爬行串动，引发各种病害，在岔区无缝化条件下，岔区锁定轨温统一、设定合理尤为重要。

第二部分 导曲线常见病害

一、导曲线水平反超高

导曲线水平反超高是道岔水平状态不良的一种，引起导曲线水平反超高的主要原因：

1、沉落变形不一致

在区间站及大站场部分道岔，通过道岔直、曲股列车数量相差悬殊，导致直、曲股枕下道床产生的残余变形累积不同，直股沉落大于曲股，在导曲线上就会出反超高。这种现象在整个道岔内都会出现，并且道岔后部变化大于道岔前部。

2、维修方法不正确

（一）配合大机岔捣、道岔抬道（起道）时，未考虑沉落变化因素影响，往往刻意把直、曲股水平起平，导致一段时间后，发生直股水平偏差，导曲线反超高。

（二）捣固作业质量不良

①捣固作业机具配置使用不当，捣固机具混用，由于威克、振捣棒、软轴捣固机作业方式不同，混用时极易造成捣固作业后，枕下道碴密度不均。

②捣固作业操作人员作业程序、作业标准不统一，如捣固长度、捣固镐数不同，导致作业后枕下道碴密度不同，造成作业后沉落变形掉撬。

③简化作业程序，如小起道量不“扒镐窝”、打“两面镐”。

④道岔起道捣固前，未检查轨下、枕上是否有调高垫板，轨下胶垫是否非标（5mm/10mm）混用，盲目起道对水平，导致“四股”水平不合。

（三）量具精度误差。道尺未按期检定，上道使用前未进行校验，尤其是“长泡”超高道尺，边缘读数，水平泡受温度影响变化，极易造成水平读数误差。

二、导曲线钢轨不均匀侧磨

1、导曲线不园顺

导曲线园顺度受道岔直线方向影响，同时受导曲线支距控制，直线方向不良，导曲线园顺度同步不良。

导曲线支距超限、支距连续差不良都会导致导曲线不园顺，造成导曲线上股钢轨不均匀侧磨。

《修规》规定：速度120Km/h以下的正线、到发线道岔导曲线误差，作业验收标准为2mm，经常保养为3mm，临时补修为4mm。

2、导曲线高低不良、水平扭曲

导曲线上股受道岔直股高低影响，一般比较好检查也好发现，但往往忽略导曲线下股高低和水平扭曲的检查维修，造成导曲线逆向复合不平顺，造成导曲线上股钢轨发生不均匀侧磨。

三、导曲线支距与直线轨距不合、调整困难

导曲线支距与直股轨距关系不合，调整困难病，且在尖跟和叉趾接头等部位发生较多，主要原因：

1、错误使用备用调整块

通过现场检查大量发现，为调整道岔直股方向大量使用备用（7/17)调整块，个别甚至使用备用调整块调“四股”尺寸，导致连接部分导曲线支距与轨距不合。一旦导曲线上股钢轨稍有磨耗，调整困难。

2、道岔枕木位置不准确（如前述）

3、支距点横距尺寸不标准，支距标记错误

4、钢轨侧磨更换不及时。

第三部分 辙叉部常见病害

一、查照间隔、护背距离尺寸不良

引发查照间隔和护背距离尺寸不良主要原因是辙叉和护轨轮缘槽不标准，相互尺寸关系不正确。

1、辙叉轮缘槽不标准

《修规》规定：查照间隔是护轨作用边到辙叉心作用边的垂直距离，最小不得小于1391mm，检查位置因设计差异稍有不同。《修规》同时规定辙叉轮缘槽标准宽度为46mm,容许误差为+3-1mm，也就是说，辙叉轮缘槽宽度最小不得小于44mm。

下面验算同时满足“间隔、护背”所需的辙叉轮缘槽最小宽度：1391mm（查照间隔）-1348mm（护背距离）=43mm，所以《修规》规定的44mm最小辙叉轮缘槽宽度，只给同时满足“间隔、护背”尺寸各留了0.5mm余量。因此，辙叉轮缘槽一旦过小，极易发生查照间隔和护背距离超限。现场检查时也可以使用这种方法来检验辙叉轮缘槽宽度。

锰钢整铸辙叉和组合（贝尔、北京特冶等）辙叉一般出厂时，很少发生辙叉轮缘槽宽度不足，造成辙叉轮缘槽宽度不足的原因有：

（一）辙叉心及翼轨肥边打磨不及时，打磨长度、角度不够，打磨后作用边不直顺。

（二）线上焊修辙叉时产生高温，在温度没有降下前通过列车，车轮对辙叉心及翼轨产生了“锻压”效应，导致轮缘槽被压轧变形。

（三）辙叉本身技术状态不良，个别厂家制造的辙叉工艺粗糙，辙叉线型及尺寸误差较大。

2、护轨轮缘槽不标准

《修规》规定：护轨轮缘槽平直段标准宽度为42mm，侧向轨距为1441mm时，侧向护轨轮缘槽宽度同时加宽6mm为48mm，容许误差为+3-1mm，一般情况下，砼枕道岔多见于护轨轮缘槽扩大，引起护轨轮缘槽扩大的主要原因是护轨作用边磨耗：

（一）调整护轨轮缘槽方法不正确，只局部调整对应间隔量取位置前后轮缘槽宽度，不注意检查矫正整条护轨矫护轨作用边尺寸，导致护轨缓冲、平直段局部受力，造成护轨中部非正常磨耗。且经反复调整——磨耗——再调整——再磨耗的恶性循环，直至发生护轨强制变形弯曲，中部轨撑受力集中破损。

（二）晃车：机车车辆进入辙叉部前晃车，包括辙叉部本身尺寸不良晃车，轮背撞击护轨，引发护轨非正常磨耗。

3、辙叉部枕木横向位移

辙叉部轨枕纵向位置由于护轨控制，一般间隔误差不大，常见病害是岔枕位置横向串动不居中，衍生病害是：

（一）辙叉两侧及护轨外侧相邻轨距调整块型号偏差过大，辙叉部轨距调整困难受限。

（二）护轨垫板卡槽与铁底缝隙大小不一，调整片尺寸厚薄误差过大。

（三）直、曲股护轨调整片一侧厚，一侧薄，一侧护轨相邻调整片厚度差异过大，调整困难。

（四）对应叉心位置轨撑受力异常变形破损。

二、辙叉前后轨距不良

辙叉前后尺寸误差大、叉趾轨距与导曲线末点支距“不合”，交叉渡线锐角辙叉轨距、间隔调整困难病害较常见，主要原因：

1、辙叉位置不正确

辙叉位置纵向偏差纵可导致辙叉部尺寸不良，尤其对小号辙叉影响较大。如1/12辙叉纵向位置偏移12mm，1/6辙叉纵向位置偏移6mm，即可引起叉心及前后接头轨距偏差1mm。

引起辙叉纵向位置偏差的主要原因是道岔不方，轨缝不良、特别是更换叉心前导轨时，为调整轨缝，盲目改变配轨长度，使辙叉位置发生偏移，这种人为病害对辙叉部尺寸影响往往被忽略。

2、辙叉型号使用错误

（一）由于新技术、新设计的大量投入使用，新型道岔层出不穷，即使是同钢轨类型，同辙叉号道岔，同长度辙叉，也会因道岔图号不同，所使用的辙叉也不同，主要差异是辙叉前后长、开向不同。

如SC330和专线4249同为60Kg/m钢轨1/12道岔，使用的辙叉长度均为5992mm，但SC330道岔使用辙叉前长为2192mm，后长为3800mm；而专线4249提速道岔使用辙叉的前长为2038mm，后长为3954mm，两者前后长相差154mm。叉趾、叉跟开口尺寸相差为154÷12=12.83mm，如果把这两种辙叉用错，将在辙叉全长内引起12.83mm的尺寸误差，所以使用错误将造成辙叉部尺寸严重不良。

SC330—1/12道岔辙叉

专线4249—1/12提速道岔辙叉

（二）因部分大号道岔导曲线延伸至辙叉趾端，所以这类道岔的辙叉（1/18以上）分左右开向。使用错误也会造成尺寸不合。

第四部分 附带曲线状态不良

一、附带曲线定义及尺寸标准：

附带曲线是站曲线的一种。《修规》对附带曲线的定义：线间距小于5.200m道岔后方的连续曲线。广义的附带曲线类型很多，标准形式是设在岔后曲股，与道岔曲股后线路连接，也有设在岔后直股的附带曲线，大多用于较大站场“梯线”线路，这两种附带曲线的共同特点是岔后线路平行。

还有部分特殊的岔后线路非平行，线间距小于5.2m其他类型的类“附带曲线”。

1、附带曲线半径不得小于导曲线半径，也不宜大于导曲线半径的1.5倍；

2、附带曲线加宽与其他曲线相同，向曲线外侧递减率不大于2‰ ，困难条件下不得大于3‰。

3、附带曲线可以设置超高，但超高不应大于15mm，附带曲线超高向曲线外顺坡率不得大于2‰。

4、附带曲线与道岔间的夹直线长度不得小于7.5m，困难条件下不得小于6m.

5、附带曲线用正矢10弦测量连续差，作业验收不超过2mm，经常保养不超过4mm。

6、附带曲线不设无缓和曲线。

二、附带曲线常见病害：

附带曲线常见的主要病害是：曲线头尾位置不对、曲线“鹅头”，位置横移外凸，曲线外岔后夹直线和股道线路有“反弯”，导致现场正矢总和大于设计正矢总和，造成曲线正矢不良，曲线上股钢轨不正常磨耗，轨枕挡肩破损，扣件上炕等一系列病害。

1、曲线头尾位置不正确、曲线长度不准确

曲线头尾位置正确、曲线长度准确是保证曲线技术状态的基础，也是曲线整正的必要条件。如曲线位置和长度不对，曲线要素错误，曲线病害将无法整治，也无从下手。

决定曲线长度的第一要素是曲线转角和曲线半径，当转角和半径确定后，曲线长度是个定长。

曲线半径和曲线长度成正比，曲线半径越大，曲线就越长，反之半径越小，曲线就越短。这也是规定附带曲线半径不应大于导曲线半径1.5倍原因所在，附带曲线半径过大时会导致曲头至岔后的夹直线过短，造成曲线加宽递减和超高顺坡受限。

2、曲线线型及正矢不良

相当部分岔后曲线发生横向偏移，偏离曲线的设计定位轨迹，导致辙叉至曲头出现反向小曲线（反弯），在曲尾至股道间出现另一个反弯，使附带曲线转角增大，现场正矢总与计划不符，造成曲线正矢不良，线型扭曲，计算拨正困难。同时由于附带曲线半径小、长度短、无缓和曲线，当连续差超限时，极易造成钢轨局部侧磨、砼枕挡肩破损及扣件上炕病害发生。

第五部分 道岔及岔区其他病害

[chapter text=”道岔及岔区其他病害”]

一、顽固性低接头

普通有缝接头在车轮碾压通过时会在接头处产生折角和台阶，是接头病害生产的主要原因。低接头一旦产生，整治不及时，方法不得当，发展迅速。顽固性低接头的特点是：轨端轨面磨耗（楔形、鞍型）低塌、轨端轨头剥落掉块、接头枕木并档、道碴泛白粉化，接头枕下道床板结等。

1、线路爬行、大轨缝

道岔间及连接线路预留轨缝不标准，“锁定”轨温不统一，锁定状态不良，造成钢轨串动爬行，导致个别接头大轨缝。大轨缝恶化了接头的不平顺，增大了荷载下接头所产生的附加力，加速了接头的不平顺和病害的进一步发展。

2、钢轨配置不合理、相邻钢轨磨耗不一、高差过大

如某站场设备改造时，道岔前后大量使用再用轨，磨耗轨与新道岔钢轨不匹配，高差过大，没有引起足够重视和及时处理，引发大了量接头病害发生。

3、检查发现不及时、养护维修方法不当

（一）设备检查不到位，造成漏检失修

定位漏检失修很少有人接受，但漏检失修情况多有发生，相当部分的接头病害是漏检失修造成的。

通常在道岔检查时，一般习惯只看道岔直股高低状况，往往忽略对曲下股高低状态的检查。

假如岔前直股接头有个6mm接头坑，一般很少有人在意；如果直股接头带两端钢轨“二腰”，根本就没有人在乎；假如在两端钢轨“二腰”上有-3mm的水平，在接头处有+6水平，而曲股接头就是个单接头坑，这个接头坑就是12mm的接头坑。所以“漏检失修”很客观。

（二）设备检查时，往往对接头轨面不明显低塌的接头很少上尺直尺检查，忽视了对接头轨端轨面低塌的早期发现和整修，失去了接头病害的早期防治最佳时机。

（三）接头病害整治方法简单，多以捣、垫结合单一方法处理低接头，忽视对排水不良，枕下道床板结，钢轨端部“楔形”磨耗焊修、轨端肥边的打磨处理。

二、渡线及多线道岔后方渡线连接关系不良

渡线道岔俗称“联动道岔”，也有“双动道岔”之称。渡线道岔和多线道岔高低、水平、方向相互关联，相互制约而有其特殊性，其主要病害原因是：

1、道岔线间高差过大

两相邻线间高差过大是岔后渡线高低、水平不良的主要原因。大多站场线间距多为5m左右，岔后渡线中间过渡距离较短，当相邻渡线两线高差小于30mm时，可以通过调整岔后长枕水平，适当使用调高垫板进行过渡。

当两线间高差大于30mm时，两道岔后方长枕间会形成较大“台阶”，即使勉强过渡，也会产生较大数值的高低和水平扭曲（三角坑），以至于线型尺寸恶化，调整困难。

2、岔后渡线方向不良

渡线及多线道岔岔后渡线方向连接不顺，在较大站场较常见，个别出现严重的S弯，产生病害的主要原因：

（一）线间距不标准

两渡线道岔不平行，线间距不相等，各自与前后线路方向存在偏差。

（二）道岔位置不正

两渡线道岔间的纵向位置（距离）不正确，两渡线道岔岔后关系是：两条平行线被第三条平行线所截，内错角相等，由于两道岔位置关系不正确，辙叉角固定，致使第三条平行线无法形成，导致岔后渡线方向不良。

（三）辙叉后角度不准确

岔后长枕铺设间距位置不准确，调整块装配不正确，导致岔后辙叉角度不对，造成渡线方向不良。

三、交叉渡线内高低、水平及轨距不良

1、交叉渡线菱形交叉部分高低水平不良

不掌握菱形交叉内的高低和水平的检查和起道方法，由于菱形交叉部分因钢轨遮挡目视检查和起道困难，畏惧菱形起道，造成菱形失修。

2、交叉渡线内方向、尺寸关系不良 由于菱形交叉内小号锐角、钝角辙叉与“四角”辙叉部关系复杂密切，主要病害是轨距、间隔尺寸不良、调整困难，主要原因：

（一）菱形交叉整体框架长度不准确，菱形整体不方，与菱形交叉相接岔尾位置不正确。

（二）交叉渡线内钢轨配置和轨缝不标准，导致菱形内辙叉位置不正确。造成相互间尺寸和角度关系不正确。

（三）菱形交叉内长枕搭接尺寸不标准，导致框架尺寸变形。调整块装配不标准。

二、交叉渡线

1、交叉渡线菱形交叉部分高低水平不好

不掌握菱形交叉高低检查和起道方法，菱形交叉部分因受条件限制，钢轨遮挡目视起道困难，畏惧菱形起道，造成菱形失修。

2、交叉渡线内方向不良，小号锐角、钝角辙叉轨距、间隔尺寸不良，调整困难

（一）菱形交叉整体框架长度不准确，菱形整体不方，与菱形交叉相接岔尾位置不正确。

（二）交叉渡线内钢轨配置和轨缝不标准，导致菱形内辙叉位置不正确。造成相互间尺寸和角度关系不正确。

（三）菱形交叉内长枕搭接尺寸不标准，导致框架尺寸变形。调整块装配不标准。

四、岔区长平不平顺

岔区（岔群）道岔纵断面大长平（长波高低）不良，是导致岔区晃车的主要原因，也是道岔维修作业反复投入工时浪费的主要原因，所有站区

1、无调查、无标高、无计划起道 站场设备改造、道岔大修、破底清筛、道岔整修起道时，无标高、无计划（抬道）起道，起道指挥人技术作业能力不够，人为乱道。其中调查、计划和高质量起道作业是关键。2、迷信道岔大机捣

（一）道岔大机作业前，未提前全面调查岔区平面状况和线间关系，无建议起道量，过渡依赖、迷信大机作业质量，任由大机作业指挥人在不掌握道岔（岔区）平面状态和岔间关系，凭感觉起道。

（二）对大机岔捣作业机理认识不够，迷信机捣作业质量。对大机道岔下镐捣固范围受限，无法实现枕下全断面捣固的客观事实缺乏认识，起道作业配合作业质量粗糙，导致大机起道作业后道岔沉落变化过大。

（三）大机作业特点

在方向选点位置正确的条件下，大机能够完成道岔及岔区直线方向的拨正；在有计划起道量情况下，大机能够完成对岔区直线长波高低的矫正和调整。

（四）巩固大机作业质量方法 配合大机捣固作业要对道岔枕下全断面进行人工等强捣固，并加强后期跟踪巩固，保证枕下道碴密度统一；预留水平要考虑道岔直、曲股行车密度，岔枕长度与枕下压强关系，防止发生导曲线反超高发生。

3、日常维修作业质量不达标 道岔日常维修保养作业负责人（起道指挥）技术作业功力不够，标准意识不高，作业质量不达标，起道作业前调查不细、画撬位置不对、起道量控制不准，随坡顺坡、随意起道，作业后道岔出现“仰头”(前部高）、“弓腰”（中部高）、“撅腚”等病害，长期作业质量不良是破坏和恶化岔区长平的主要原因。

第六部分 道岔维修与保养

道岔维修养护也同样要遵循 “预防为主，防治结合”的原则，在加强日常设备检查前提下，全面掌握设备技术状态和变化规律，按照段下达维修计划，根据本车间道岔设备的技术状态和变化规律，结合季节性维修工作特点，合理地安排和落实修程（综合维修、经常保养和临时补修）计划，有效地预防和整治设备病害，有计划地补偿设备质量衰减，提升设备质量储备，确保行车安全和延长设备使用寿命，以取得工作主动权，获得较好的经济效益。

一、 加强工作量调查质量

工作量调查是在日常设备检查基础上，在正式组织维修作业之前，对待维修设备进行技术状态全面摸底的过程。

工作量调查与日常设备检查的积累密切相关，设备检查是掌握状态和发现设备变化的直接手段，也是安排工作量调查的重要依据，更是有序组织生产的前提。

对于我们基层车间和工区班组，在计划维修安排和组织劳动生产时，应该解决的基本问题是：“ 有多少活，都是什么活，怎样干，什么时候干，用多少工，让谁来干，干完后要达到什么效果”，工作量调查就是要知道有多少活，都是什么活。工作量调查包括：

1、高低

高低工作量调查一般以目测检查为主，必要时应使用仪器检测，检查高低的同时应与水平状态进行全面核对，防止下股水平高于上股水平漏检，影响高低矫正质量，高低检查包括3项：

（一）检查岔区大长平，其中包括道岔本身长平状态、与邻线道岔和线路的高差贯通关系。

（二）检查道岔小高低，也就是道岔及道岔前后超保养、超临修的高低差。

之所以把高低检查用这样的方法来划分，目的是为了选择、确定整修方案，是“大起大端”还是“拿小坑，顺小撬”，是利用大机捣还是使用人工抬道，是申请“施工”还是申请“维窗”，是起道捣固还是垫板调高，是使用仪器测量确定起道量还是人工矫正长平等提供依据。

2、方向

（一）检查道岔大方向，其中包括道岔本身位置偏差、道岔在本线及邻线其他道岔、线路的连接关系。

（二）检查道岔小方向，也就是道岔及道岔前后有无超保养和超临修的小方向。

这样划的原因分也是为了选择和确定整修方案。影响范围小或分部调整矫正可申请维修“天窗”。如果拨量过大，影响范围过长，应尽可能申请施工天窗。

（三）局部检查道岔方向和拨道应使用40m弦线检测控制，岔区大方向不良应尽可能仪器测量。

（四）在拨正大方向前，应对岔间连接关系（线间距、纵距）进行检查校对，以防止拨道后，岔后渡线方向连接困难。

3、核对道岔长度、钢轨斜差、轨缝设置和枕木位置 道岔长度标准、道岔钢轨直角斜差不超标、轨缝均匀设置标准、轨枕位置正确与否，直接影响道岔尺寸关系。把这项工作放在第三项，主要目的是获得数据，为调整轨缝及调整钢轨斜差、方枕调查工作量，申请（天窗）作业条件提供依据。检查方法：

（一）使用钢尺检查道岔长度是否标准，核对岔内配轨长度误差是否超标。

（二）使用方尺检查道岔头尾钢轨接头位置是否相对，两尖轨跟端是否相对，斜差是否超标，同时对岔区轨缝进行检查核对，以保证岔区总体“锁定”正确。

（三）使用直尺检查道岔轨缝是否均匀、设置正确，如偏差超标，还应检查核对道岔内配轨长度是否标准。

（四）使用“一尺法”检查转辙部轨枕位置是否正确，检查辙叉部枕木和护轨位置是否正确，并精确标定枕木位置。

4、检查岔内几何尺寸状态

（一）检查核对道岔导曲线支距横距点和轨距递减标记位置是否正确，并矫正。支距点和轨距递减位置准确与否，是决定检查和维修作业精度的基础。

（二）全面检查道岔轨距、支距状况，确定改道作业工作量。在日常设备检查和整修作业中，应对道岔进行全覆盖“推尺”检查，防止漏检。

（三）在道岔工作量调查时，在检查道岔内尺寸同时，对道岔前后连接线路、渡线尺寸同步检查。

（四）工作量调查时，注意对道岔调整块装配状况进行同步检查，防止道岔内调整块装配混乱，调整作业时准备不足。

（五）检查道岔水平时，要注意全面检查道岔枕上、轨下有无调高垫板，轨下胶垫有无非标胶垫。

5、检查钢轨、零配件工况

（一）使用直尺检查岔内及前后引轨磨耗是否相近，钢轨接头轨端轨面有无磨耗塌陷及肥边、确定钢轨更换和焊修打磨工作量。

（二）检查零配件是否缺少、失效，各部螺栓是否非标、扭力是否达标，零配件装配是否正确。

（三）检查转辙及辙叉部是否存在“三道缝”。检查枕上、轨下胶垫有无缺少、破损、蹿出和位置偏斜。

（四）检查检测尖轨、护轨、辙叉磨耗、伤损状况。

（五）检查硬弯钢轨及基本轨尺寸。6、检查附带曲线状态

二、部分道岔技术作业方法

1、道岔方枕作业

（一）按照设计图（标准图）使用“一尺累计法”在道岔直股精确丈量标注轨枕位置，使用方尺将枕木位置打在对面钢轨上并标识，方尺长度不及位置使用弦线把枕木位置引到曲下股钢轨上，以减小枕木间隔误差。

（二）按照枕木印使用方枕器精确方正枕木位置。

2、起道、捣固作业

起道作业指挥应由具备一定经验的人操作，起道、捣固作业应注意的几个问题：

（一）切忌高起道不论是人工抬道还是日常纠正道岔高低、切忌高起道，拨道拨过了，可以拨回来，道起高了捣固后，无法矫正。

（二）起道前应撤除调高垫板，更换补充枕上大胶垫和轨下胶垫，更换非标胶垫。

（三）道岔起道时预留水平要综合考虑道岔运用状态

①配合大机捣固、人工抬道预留水平切忌一律按“0”水平预留，要根据直、曲股列车通过密度来预留水平，一般情况下，要保证导曲线水平上股高3—4mm，以防止直股沉落过大，发生导曲线反超高。同时要严格控制水平扭曲，并随时检查曲下股高低状态。

②任何时候直基本轨不能低于曲基本轨水平，以消除曲尖轨（导曲）反超高，降低曲尖轨侧磨速度。

③道岔大机捣、人工抬道捣固后，道岔高低水平沉落变化规律：

道岔前部沉落大于道岔后部，主要是道岔前部向后枕木长不一，枕下道碴承受的压强不一造成的，沉落大小随枕木长度增加而递减。接头及接头前后因受接头影响，沉落较大腰沉落速度快，水平沉落与通过直曲股列车数量相关。

（四）强化捣固作业质量

①对道岔枕下全断面进行等强捣固。

②一次作业尽可能使用同一类机具作业，以防止枕下道碴密度不一，造成沉落不一，出现掉撬和空吊。

③加强对道岔转辙、辙叉部及接头的捣固。

④捣固前应清筛板结不洁道床，更换泛白磨损道碴。

⑤做好对不良接头的焊补修理，消除接头轨面不平顺，巩固捣固作业质量，以延长接头养护周期。

3、道岔改道技术作业

（一）矫正基本轨框架尺寸

在完成轨缝调整、调整轨长、方枕和更换硬弯、矫正曲基本轨弯折尺寸后，对基本轨框架进行精细调整。

正常情况下，砼枕道岔枕木位置正确、基本轨无大的侧磨，滑床板承轨槽卡槽与基本轨底密靠，轨距调整块安装正确（工作边安装13#，非工作边安装11#调整块），基本轨框架尺寸误差不会过大。

当基本轨按照标准装配后，框架尺寸仍然超限过大，应检查固定铁垫板螺栓有无松动，滑床板位置有无向外串动位移，必要时，可通过更换滑床板或对个别滑床板固定钉孔进行改孔。如基本轨框架过小超限，可在基本轨内侧铁底与滑床板卡槽间加装调整片调整。

作业后质量标准：直基本轨方向误差不超过1mm。曲基本轨满足“两直一园”要求。基本轨与滑床板承轨槽卡槽间密靠，基本轨外侧铁底轨距调整块无缝隙，轨撑位置居中并与基本轨轨墙密靠，Ⅲ弹条压力无衰减。

（二）矫正尖轨框架尺寸

①更换侧弯、磨耗超限等不良尖轨。

②调整尖轨跟端斜差，保证尖轨、基本轨接头位置无差错。

③调整尖轨方向

ⅰ检查矫正直基本轨后部与主轨连接方向，同时调整曲尖跟首点支距误差。

ⅱ调整尖跟轨距及轨距变化率。如尖轨侧弯不大时，可按不大于1‰轨距变化率向尖轨调整“开口”，以矫正尖轨向内侧弯，改善尖轨密贴状态。

ⅲ在调整尖轨方向时，应撤除影响尖轨调整的顶铁调整片。

④按照定型图（设计图）精确调整尖轨开程尺寸

尖轨第一拉杆中心处最小动程：直尖轨为142 mm，曲尖轨为152 mm；AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为180 mm；12号提速道岔为160 mm；18号道岔允许速度大于160km/h时为160mm,；允许速度不大于160km/h时为160mm 或180mm。

⑤ 调整尖轨各连杆间调整片尺寸，保证尖轨密贴良好，并满足尖轨非工作边与基本轨工作边斥离距离下限尺寸。

⑥打磨基本轨、尖轨肥边。

⑦检查调整顶铁尺寸。顶铁长度出厂时一般尺寸误差不大，磨削和加垫厚度应不超过2—3mm。否则应检查核对基本轨及尖轨两个框架尺寸。

⑧检查核对限位器位置 在基本轨无斜差，尖轨跟端位置正确情况下，限位器应居中，两侧缝隙各为7mm，发生限位器顶卡，应检查基本轨爬行，基本轨、尖轨钢轨轨端斜差状态。

（三）连接部分（导曲线）改道作业

①拨正道岔直线方向，更换矫直硬弯钢轨，按照工作边13#、非工作边11#调整装配轨距调整块，调整道岔连接部分轨距。再次精确拨正道岔直股方向。

②逐点丈量标识确认道岔支距点横距位置，逐点检查矫正导曲线支距，然后调整导曲线下股轨距。

③作业质量标准

ⅰ在按标准调整导曲线支距时，应注意矫正消除超过3mm的支距连续差，以保证导曲线圆度。

ⅱ当导曲上股钢轨局部侧磨，使用15#调整块调整支距，仍无法满足保养修值时，应及时进行更换钢轨。

（四）辙叉部改道作业

①更换、矫直硬弯及侧磨钢轨，更换装配错误轨距调整块，拨正辙叉前后方向。

②调整辙叉部横向串动轨枕，矫正调整辙叉位置、调整辙叉部轨距，消除护轨垫板与主轨间缝隙。

③检查辙叉型号是否正确、检查辙叉轮缘槽宽度，并精细打磨焊修不良辙叉。

④更换磨耗超限护轨，调整护轨轮缘槽宽度，矫正轮缘槽平直段及缓冲段尺寸关系，尽可能使“查照间隔、护背距离”尺寸最佳。

⑤拧紧各部螺栓（螺丝），更换补充不良配件。

三、连接曲线（附带曲线）整正

对于岔后平行线路的连接曲线，建议使用直股“支距法”进行定位和整正，对于无法使用“支距法”整正的连接曲线，建议使用“绳正法”或者“长弦法”定位和矫正曲线，以下介绍“支距法”附带曲线的定位与整正的方法。

支距法解释：

横距——指辙叉心理论尖端至岔后直股线路对应附带曲线头尾及各支距点垂直投影的横向距离，有些计算表以辙叉根开始计算，由于目前辙叉型号繁多，辙叉后长不一，本计算表以辙叉心理论尖端为起点计算支距点横距。

现场可以用本表横距－已知型号辙叉后长，从辙叉跟计算横距。曲线横距点由曲头横距点向曲尾每隔5m设置一点，曲尾相邻点横距为始点横距至终点横距5m倍数的余数。

支距——由岔后直线横距点到曲线上的垂直距离。单位为mm。

1、附带曲线测设前准备作业

（一）拨正道岔及道岔前后直股线路方向，以减少附带曲线支距核对误差。

（二）检查核对确定附带曲线后股道线路线间距，检查长度应尽可能够长，取平均值，以消除曲线外股道线路出现“反弯”，并尽可能按照站场平面图线间距恢复曲线位置。

2、曲线头尾位置及拨道量计算

对于5m线间距的附带曲线，可以直接使用支距表进行现场曲线定位，非5m线间距曲线头尾位置及支距需要重新计算。计算方法：

（一）曲头始点位置（单位m)=标准5m线间距始点横距+（实际线间距－5m）×辙叉号

（二）曲尾终点位置=实际附带曲线始点横距位置+（标准5m线间距终点横距－标准5m线间距横距始点横距）实际附带曲线各点支距（单位mm）=标准5m线间距各点支距+（现场线间距－5m)

注意：ⅰ实际线间距大于5m，整条曲线向股道内移动，小于5m，曲线向岔后方向移动。ⅱ附带曲线半径决定曲线长度，与线间距变化无关。ⅲ例题：下面以1/12#道岔，线间距=5.3m，半径=400m为例，计算附带曲线始终点位置和支距数值。始点横距位置：查表得知：1/12道岔、5m线间距、半径400m附带曲线始点位置距辙叉心理论尖端后直线26.140m。5.3m与标准5m的线间距差为+0.3m，始点横距位置向道岔后移距离为12×0.3=3.6（m），现场曲头始点位置距叉心理论尖端为26.140+3.6=29.740（m），曲尾终点距离始点距离不变（33.218m）。各点支距=5m线间距支距表支距+线间距差

3、附带曲线位置现场设定作业程序：

（一）由辙叉心理论尖端向岔后直线丈量至29.740m处画出标记，该点为曲头横距始点位置，继续每隔5m分别定出5、10……30m横距点，至33.218m处定出曲尾横距终点，并分别作出标记（可作出永久性标记）。

（二）使用方尺在本线通过横距点在对面股做垂线，并画好标记。

（三）用弦线过横距点及对面股钢轨垂线标记点，向附带曲线外股钢轨引入支距点，并在轨头外侧作出标记。

（四）计算支距，按照标准5m线间距支距表支距值，逐点加减差值，得出实际支距值。

如标准5m线间距始点支距为3619mm，现场实际线间距5.3m，差值为+300mm，实际支距值=3619+300=3919mm，以此类推，逐点将计算的实际支距值标注在附带曲线上股钢轨相应支距点外侧轨底处。

（五）逐点丈量现场支距（横距点——支距点间距离），其实际距离与计算支距值的差即为拨道量，大于计算支距值为“下压量”，小于计算支距值为“上挑”量。

（六）丈量复核曲线长度，标注曲线桩点及曲线要素。

从附带曲线外股钢轨确定的曲头开始，向曲尾每隔5m画出曲线测点桩点，在钢轨头部内侧标注正矢检查桩点，直至曲尾曲线终点，如：1/12道岔、R=400附带曲线全长为33.260m，理论上曲线头尾位置与支距点头尾位置应完全重合，由于操作精度一般有20—30mm误差量，不影响曲线整正精度质量。

（七）由曲头向曲外岔后直线丈量5m，定出曲外测点Fc，超高顺坡终点H=0，如曲线轨距有加宽，同时标注加宽递减值，直至加宽递减终点位置S=0。

4、曲线标记标注方法

曲头（半径400m）标注钢轨标记为：ZY R=400 1F=16 L=33.260 H=5 ，曲线内第1点标记为2F=31，3—6#桩点可以只标记点号，7#桩点标记为7F=29，8#测点标记为8F=7，距8#点外直线设正矢测点（Fc），距7#点3.260m处为曲尾位置，标记为YZ R=400 L=33.260 H=5，距此点外直线5m处标记为H=0。

5、现场拨道作业

（一）松动、扒开枕头道碴。

根据拨量在拨道方向前端，刨松轨枕头道碴至枕底，如拨量超过20mm，应将枕头扒开。以方便拨动线路，防止将线路拨高。

（二）拨道前应根据拨量对曲线长度的影响，事先调整轨缝，松开接头螺栓。

（三）使用拨道器拨道。使用拨道器拨道的优点是机械相对轻便，不易拨高线路。

（四）在曲线上股由曲线始点向曲线终点，在各支距点（桩点）轨面上摆放小石子，以方便查看拨道中线路线型变化和估算实际拨量。

（五）由拨量最大点开始向两端拨道，“窗外”作业时，一次拨量不宜大于25mm，以保证来车前，随时保证快速园顺调整线型状态，一个列车间隔总拨量应视线路抬高变化而定，不宜过大。

（六）因附带曲线拨道，一般不申请慢行条件，所以不提倡先拨点到量，后园点外曲线的做法拨道，以防止抬高线路变形。

（七）曲线外直线整正，当曲线头尾拨量到位后，由曲头至岔后拉一条弦线，拨正岔后至曲头夹直线方向，然后由曲尾向股道内将曲外股道直线拨直。

（八）找细作业，由于“支距法”整正附带曲线受岔后直线方向影响，同时拨量检测也会存在误差，“支距法”拨道后应使用绳正法精细调整曲线园顺度。