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Source: Delfgaauw, J., & Swank, O. (2024). The Political Climate Trap. Journal of Environmental Economics and Management, 124, 102935.
https://doi.org/10.1016/j.jeem.2024.102935.
引言
在许多国家，公民对减缓气候变化的支持度很高，但像化石燃料税这种与个人生活成本相关的具体政策却容易遭到公民的反对。本文构建了一个政治经济模型，用于揭示公民因汽油税政策而产生的利害关系可能引致政治气候陷阱。该模型为不同国家间汽油税差异（如：欧盟的汽油平均税率几乎是美国的5倍）的形成原因提供了新解释。在该模型中，汽油税可以纠正汽车燃油排放的负外部性，促使高油耗汽车（大型车）车主向低油耗汽车（小型车）车主转移收入，因此两种车型的车主在投票决定汽油税时会出于自身利益考量而影响决策结果。
本文揭示了购买不同车型的决策与汽油税投票决策之间存在的相互作用，这可能造成气候陷阱，因此有必要进行政府干预，通过创新和绿色技术的引领，将气候陷阱扭转为更可持续的均衡路径。基础模型构建
前提假设：
(1)抽象掉汽车的销售税、增值税和机动车税等影响购买决策的因素
(2) 公民只能购买小型车或大型车
(3)公民保留汽车的时长覆盖了两次投票的间隔
(4)大车的车主比小车的车主消耗更多的汽油
一个社会由众多公民组成, 每个公民都用角标 表示, 总和为 1。在投票决定汽油税之前, 公民 购买小型车记为 , 购买大型车记为 , 公民关于 的决策将社会分为两个群体, 群体内部成员拥有相同利益。 表示公民 拥有大型车相对于小型车的效益（与燃油消耗无关)，如汽车价格、舒适度、社区特性、安全性、形象顾虑等; 如果拥有一辆大型车造成了不便, 则 可能是负数。一个社会的特征由密度函数 和累积分布函数 表示。
小型车和大型车在汽油消耗上有所不同, 记为 : 公民 行驶的英里数， (大于 0 )：大型车每英里额外消耗的汽油量 在每位公民购买了汽车之后, 以少数服从多数的方式投票确定对汽油征收的税 或给予的补贴，这等价于由中位选民的投票结果确定。税收收入 以一次性转账的形式返还给公民。中位选民确定 后, 每位公民 决定他们要驾驶的英里数 。如果汽油是免费的, 每位公民将驾驶 英里。 表示汽油消费的外部性，如污染、拥堵和事故的花费。公民 的效用函数表示为:在选择驾驶多少英里时，公民 会视其汽车类型 和汽油税 而定，以将效用最大化。公民决定购买哪种类型的车 可以通过阈值 来描述， 的公民购买小车，而 的公民购买大车。在做出关于 的决策时，公民会预判中位选民对汽油税 的决策，以及自己关于 的决定。均衡分析
(1) 计算给定 的情况下, 将公民 会驾驶的英里数最大化，得:
表明更高的汽油税会减少公民的行驶里程，这对于大型车车主尤为明显
(2) 计算汽油总消费和税收收入
设 为拥有小型车的公民的比例, 则汽油总消费为:
汽油税税收总收入为:
(3) 计算社会最优税率
最大化公民效用函数之和:
得到: , 即此时的税收决策完全反应了汽油使用的环境负外部性
(4) 计算均衡税率
情况 1: 中位选民拥有小型车
最大化:
得到:
公式右侧的第一部分代表社会对汽油消费外部性的关注程度，第二部分代表拥有小型车的公民由于 的再分配而获得的利益, 这种再分配部分随着 的增加而减少（如图 2)。![]()
情况 2: 中位选民拥有中型车
最大化
得到:
公式表明，如果中位选民拥有一辆大型车，则会倾向选择较低的税率以减少再分配。如图 3 所示， 值越高，汽油税越偏离仅针对外部性的部分，而且有可能是负数，即汽油消费可能得到补贴。![]()
推导均衡状态
记 为均衡状态下的汽油税, 记 为均衡状态下购买小型车的公民的比例。在均衡状态下,预期汽油税等于中位选民选择的汽油税, 即 ，且 当 时 , 当 时 。记 为中位选民购买大型车的效用水平, 。得到重要结论:命题 1. 如果 , 则存在一个唯一的低税均衡, 其中 且 。如果 , 则存在一个唯一的高税均衡, 其中 且 。如果 介于 和 之间, 如图 4 所示, 那么存在多个均衡：(a) 一个低税均衡, 其中 且 , 和 (b) 一个高税均衡, 其中 且 。一个国家的环境因素决定了是否会出现多个均衡，如果公民预期行驶英里数增大，使得 和 之间的范围扩大, 多种均衡更可能共存。
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如果在一个社会中驾驶大型车的效益很大（如在人口密度低的农村地区），即 比中位数 小，那么相对于图4而言 向右移动。这意味着即使政府强加了较高的税收，大多数公民仍然购买大型车。在这种情况下，存在唯一一个低税均衡，其中 且 。同样，当大多数人驾驶小型车时（如人口密集、污染治理成本高的区域）， 高于 ，则存在唯一一个高税均衡，其中 且 。用 表示拥有小型车的公民的最高水平，超过这个水平，公民会购买大型车。可得到命题2：命题2. 假设 , 使得存在多重均衡状态。那么 。如果 则存在气候陷阱，即使多数公民在高税均衡下会更好，多数人支持低汽油税，社会仍处于低税均衡。
一个社会陷入气候陷阱, 首先是从唯一的低税均衡开始, 要么因为城市化导致大型车效用下降, 从而导致 的分布向左移动, 要么是环境问题的关注度提升使得高税均衡更具吸引力。一个社会想要从气候陷阱中逃脱, 需要改变公民对未来低税的预期, 要么需要通过补贴改变当前两种车型的组成, 要么通过承诺实施高汽油税来诱使更多公民在考虑更换车辆时购买小型车, 从而改变未来两种车型的组成。拓展
假设一部分公民在汽油税投票决策后需要更换车辆
文章在原始模型基础上, 引入了一个新变量 来表示汽油税投票决策后需要更换汽车的公民的比例, 调整了公民如何基于既定的汽油税选择汽车类型的决策过程。模型发现, 公民的车辆更换决策对汽油税的设定产生影响, 能够降低政治气候陷阱出现的几率。假设汽油价格由生产者价格+汽油税组成, 且恒为正
文章考虑了汽油生产者价格 等于汽油的边际成本且 。将生产者价格纳入了公民效用最大化和汽油消费决策的计算中, 改变了汽油税的计算方式。模型发现, 汽油税仍然由环境外部性完全决定, 表明主模型的结论在引入生产者价格后依然成立。小型车和大型车的公民之间的汽油消耗差异会随着汽油的生产者价格提高而减小。假设汽车类型超过两种
模型中涵盖了一系列不同大小和燃油效率的车型 ( 类型), 每种类型的汽车根据其大小 和每英里的燃油消耗量 来区分, 公民对汽车大小的偏好表示为二次成本函数 ，其中 是公民 在汽油免费的情况下偏好的车型大小。更多的车型选择使得模型可能出现更多的均衡状态, 增加了政策制定的复杂性。结果表明当公民面临更广泛的选择时, 汽油税政策的均衡更容易受到车型组成和公民偏好的影响。结论与展望
本文构建了一个独特的政治经济模型来解释各国之间汽油税的差异，具体说明了气候陷阱的形成。模型解释了在购车决策与汽油税投票决策的互相作用下存在的低税均衡、高税均衡，以及并存的情况。文章还预计了在汽油税较高的国家，电动车的采用将更广泛，但本文模型并未预测在高税均衡的国家对电动车提供大额补贴，这是未来潜在的研究点。本文不仅为出台汽油税的国家提供了治理参考建议，同时其模型思想也广泛适用于其他民主决策的研究中，尤其是分配动机对绿色转型影响的研究，以帮助推行应对气候变化政策的国家摆脱政策陷阱。
The end
政治气候风险
编辑：陈烁存, Yinuo
审稿：全不会怎么办，Yinuo
