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如何下好低空经济这盘大棋？
撰文：于 一
什么是低空经济
与无人驾驶航空、新能源汽车等描述某些具有一致性特征事物的概念界定不同，“低空经济”首先是一种经济形态。经济即“经世济民”，描述的是价值创造、转化与实现，包含生产、分配、交换、消费。因此，“低空经济”是指以“低空”为载体或特点的社会再生产全过程。
按照这一思路，笔者认为，所谓低空经济，是绿色、智慧、物联等航空新技术驱动多种新型低空飞行活动在各行各业的广泛应用，通过创造新价值、孕育新规则、配套新基建、催生新消费而形成的经济形态。
从场景看，低空经济的应用涵盖数十种。既包含当前通用航空几乎全部应用场景，也包括城市配送、中短途物流等货运场景，还包括日常通勤的中、短途载人运输，服务和应用领域十分广阔。
从构成看，低空经济包括研发制造、运营应用、基础设施、创新服务和安全监管5大类，上游关联新材料、电子、发动机等数十个产业，下游服务国民经济三次产业，基础设施包含传统地面物理基础设施、新型基础设施以及专用数字基础设施，并以各类高端服务业为保障和支持，产业链条长、带动潜力大。
按机型，低空经济既包括传统的固定翼通用飞机、直升机，也包括各类有人驾驶改无人驾驶的航空器，还包括使用储能电池、电机和螺旋桨推进、具备垂直起降能力、采用新颖独特设计的电动垂直起降飞行器（electric Vertical Take-off and Landing，eVTOL）。广义eVTOL涵盖各类消费级无人机、工业级无人机和新型客货运输航空器，既有无人驾驶也包含有人驾驶。
低空经济的结构性特点
面对这样一个数十种应用场景、上百种机型、万亿存量和每年数千亿经济贡献的新业态，笔者在调研中发现，不同场景、机型类别和地域范围的低空经济发展差异性很大，需要建立一个结构性分析框架。
“通用通用，人人都用”，低空经济的核心在应用，而制造、运营、保障等环节均是围绕应用搭建的。应用进一步抽象为场景，尽管低空经济的潜在应用场景很多、理论市场需求非常广阔，但这些场景均为成熟场景，并非有了低空经济概念或新型eVTOL航空器才全新创造出来。低空经济的产生发展过程，本质上是新型航空器通过效率或成本优势，对传统作业/载运工具的替代。
与数字时代各类APP或智能产品的普及历程类似，eVTOL市场也具有超大的名义需求，而有效市场规模取决于产品或服务的供给能力。换言之，“足够好”的产品能够普及应用，在市场机制下实现供需平衡；“比较好”的产品能带来更好的用户体验，但在成本或便利性上尚存不足，需要借助政策引导或企业补贴才得以实现规模应用，达到市场出清；“不够好”的产品自身性能等难以匹配其美好愿景，不存在有效市场，但存在战略性价值，可以借助风险资本发展。
按照eVTOL成长规律，结合应用场景，可以将eVTOL分为三类：
成熟类
以多旋翼构型的微轻小型无人机、农业植保无人机为主，机型结构简单，依托智能手机部件、复材精密加工等成熟产业作为配套，飞控、软件等核心技术和供应链全部自主可控。这类机型主要使用120米以下适飞空域、在视距内、按预定轨迹自动飞行，无需专用通导监设施和起降场地，无需适航而参照消费品管理。
在航拍、农业植保等代表性场景中，作为生产工具的eVTOL具有显著的成本、效率优势，已实现普及应用。根据中央网信办《中国数字乡村发展报告（2022年）》，2022年无人机植保已达14亿亩次，相当于我国耕地总面积的70%。而在调研中，根据各地农业农村部门和植保无人机制造商的统计，无人机农喷在东、中部多个省份覆盖率已超过90%。综合各类数据，目前消费类、植保类无人机的经济规模约为500亿人民币/年。
由于市场规模较大，行业实现了专业化分工，整机研制、部件研制、销售、运营、维修、培训、保险等各司其职，除制造环节因技术原因呈垄断竞争格局，其他环节均以大量中小企业充分竞争为主。
成长类
以复合翼构型的中大型无人驾驶eVTOL为主、轻小多旋翼无人机为辅。复合翼机型有更大的全尺寸和起飞全重，以提升商载、航程和续航时间，但机型本身的技术特征、产业链结构与供应链体系与轻小多旋翼差异不大。然而，由于场景需要，复合翼中大型无人eVTOL飞行高度多在300米以上、超视距、按预定轨迹自动飞行，需要在航路下方建立专用通导监设施，使用专用起降场地。同时由于对空中、地面第三方的潜在风险，需要进行适航管理。
在各类巡查（电力、国土、交通、应急、警用等）、物流和编队表演等场景应用中，eVTOL相比传统作业工具能够显著提升效率，但由于空域管理与使用、专用基础设施建设、购机与运行成本、操控专业性、炸机风险及后续国有资产处置难等因素限制，成本优势不明显甚至更高，因此难以实现大规模普遍应用。目前，单个细分市场年经济规模在10亿元人民币量级，成长类总体规模约在百亿元量级。
有限的市场规模和一定的进入门槛，决定了各细分场景下的寡头垄断格局。这些企业或掌控精密加工、图像数据处理等某项特殊技术，或掌控该场景的特殊市场资源，提供集研发制造、销售运营、维修培训、基础设施建设等全流程、一站式服务，技术、供应链基本自主可控。典型企业年产值一般在数千万元至数亿元人民币，员工数量多在数百人规模且以研发、数据工程师为主，多成为当地的数字科创“专精特新”或“小巨人”企业。
探索类
以面向城市载人交通运输（UAM）的大型eVTOL为主，按照对航程长短的不同理解，多旋翼、复合翼和倾转翼3种构型的产品均有涉及。这类机型多具有吨级起飞全重，主流产品能够提供5个座位，巡航高度数百至数千米、超视距、具备可选自动驾驶能力，应具备主动感知、避让的自主飞行能力，需使用自动化垂直起降场地，需建立以算力、算法支持的全数字运行服务体系。同时由于对空中、地面第三方的潜在风险，需要进行适航管理，这一方面使主机厂在飞控、航电部件上不得不依附国际成熟航空供应商，另一方面由于需求规模小，头部电池厂商缺少参与航空研发兴趣，主机厂转而寻求新能源汽车部件，但可靠性又难以匹配航空要求。
根据各主机厂发布的美好愿景，UAM能够大幅（70%以上）缩短通勤时间，同时仅需要与豪华网约车相当的价格，因此应当具备万亿美元级的广阔市场。然而，由于需要革命性技术跨越、整套数字绿色生态系统支撑，同时要解决安全性、融合运行等难题，短期内尚无“足够好”的产品能够进入实质性商业化。
因此，现阶段该细分领域正按照互联网企业的成熟模式，通过风险投资和IPO，“烧钱”开展产品研发竞赛。尽管前台主体以中小科技创业企业为主，但其资本主要来自于丰田、大众等车企，波音、空客等航空巨头，谷歌、英特尔等科技巨头以及专业的投资机构等。2022年，全球UAM企业年融资总额约100亿美元，市值/估值总额约800亿～1000亿美元，其中美国企业占6成以上、我国企业约占15%。
低空经济的发展建议
根据上一部分的特点分析，低空经济是一个集合概念，每一类场景都有其适用的航空器构型、空地运行条件、市场特点、商业模式等，需要以结构性的理念来培育、促进和推动发展。换言之，切忌将低空经济作为某个单一业态对待，而必须坚持面向场景的差异发展，建立“一个区县重点适配几个场景”的理念，树立“一个场景接着一个场景干”的信心。由于低空经济发展涉及的利益相关方较多，下文从行业管理部门、地方政府、企业、科研机构等分别阐述。
行业管理部门。要根据不同低空经济产品和场景的差异化特点，构建差异管理目标、理念和工具。对成熟的娱乐、航拍、植保应用，目前的主要问题是普及性应用的规范，即在不影响使用便利性前提下，减少其对空域传统用户、地面第三人的影响，实现风险可控。对成长类的巡查、物流、表演等应用，需要解决标准化问题，重点统一细分市场头部企业之间的运行差异，以实现航路、数据、起降场等公共资源共享共用，提升运行便利性。对探索性的载人eVTOL，需要监管部门与主机厂联合建立包容航空新技术的安全管理新架构，争取国际话语权，同时为新技术在民航运输应用探索经验。
地方政府。要综合“国之大者”“省（市）之大计”“民之大情”，摒弃什么都要的“全产业链”“全价值链”模式，根据各地资源禀赋和经济社会情况，在低空经济的诸多业态中，寻找供给与需求的匹配。一类场景就是一条产业链，要根据当地适合场景所处的发展阶段，针对性的建链、补链、强链，持续做大、做优、做强。
企业主体。处于细分市场头部的企业，要充分参与国际竞争，发挥好我国的超大市场规模、数字经济、新能源、软件开发等领域的优势，探索产品和服务“走出去”，主导引领国际标准规范制定，争取我国在新业态中的国际话语权。
科研机构。绿色、智能、网联等航空新技术，将我国与传统航空强国置于同一起跑线。国情、要素与资源禀赋，决定了我国或将选择与西方国家差异化的未来航空技术路线。科研机构要面向低空经济发展中的共性关键问题，围绕能源动力、安全管理、运行技术、智慧监管等开展深入研究，形成支持我国低空经济发展的持续动力。
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