2024.12.03
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作者 | 第一财经 肖逸思 唐柳杨
2014年，小鹏汽车在一个车库里开始了造车的创业。车库没有空调，夏天天气炎热，男士们光着上半身工作。后来一个女生来面试，一堆男士打赤膊，女生怎么可能来这里上班呢？于是小鹏汽车创始人何小鹏要求说，“你们以后上班要穿背心啊，打赤膊没有女生会加入。”
2014年，是中国造车新势力的元年，李斌、李想、何小鹏、沈海寅、黄修源纷纷创立了蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车、奇点汽车和游侠汽车。到2015年，造车新势力的浪潮一浪高过一浪，沈晖、黄希明、张海亮、付强等传统汽车公司高管纷纷下场创业，出自大华集团的朱江明也在当年创办了零跑汽车。
2014年至2019年，市场上一度有超过60家造车新势力，注册了公司而实际上没有把车造出来的公司高达400家。
造车新势力的蜂拥而至打破了中国汽车产业近20年的稳态。一些新势力把招聘网点设在车企的门外，开出2倍到3倍的薪酬“挖角”。新的汽车造型、新的三电技术、新的智能网联技术以及新的商业模式如同百花齐放，如今已经破产的部分造车新势力，在2019年至2021年是车展被观众和传统车企高管们围观的主角。
在这场由互联网人与传统汽车人共同发起的创业浪潮推动下，中国汽车产业迎来了百年未有之变局。外资公司垄断的汽车产业格局被打破，宁德时代与比亚迪相继成为各自领域的全球性霸主，中国整车企业与零部件企业量价齐飞，市场份额激增的同时进入到更高的产业价值链。中国从外资产品与技术导入型的汽车市场，变成了技术输出型的全球高地。
但是，造车新势力的产能过剩和大规模烂尾值得警惕。据第一财经记者不完全统计，过去10年，我国造车新势力已经建成和规划产能之和达到了1355万辆，规划产能投资达到了6853亿元。已经明确停摆的造车新势力规划产能达到了1030万辆，规划总投资6065.8亿元；预估已落地产能389万辆，累计融资额1070亿元。
值得注意的是，造车新势力的投资热潮背后不乏地方政府的推动力量。2018年，主管部门点名“江西新能源汽车产业投资热度全国居首，然而产能利用率却大幅低于全国平均水平，要遏制汽车产业投资过热。”不少企业背后都有地方政府背景的产业基金，同时享受免费拿地、免费工厂、帮扶资金以及税收补贴。然而过去几年内，大多数造车新势力基本全军覆没。
“过去几年中国汽车产业进步很大，但是整个产业链的体感很差，原因之一就是退出机制不健全。”一家零部件公司高管向第一财经记者说道。
多家车企高管表示，中国一直严控汽车产能，但产能规模却持续扩大，地方在其中产生的作用值得警惕，也到了必须要作出改变的时刻。
大进步与大浪费伴生
“许多人一直说自主和外资有条不可逾越的河，我们的目的就是一定要过到河那边去。”2017年，时任奇瑞汽车总经理的陈安宁向记者说道。
过去20年里，中国自主车企经历了4次跃迁。第一次是2000年前后，以比亚迪F3、吉利优利欧、奇瑞风云等为代表，在大众捷达、桑塔纳、神龙富康卖十七八万元时，自主品牌以低价形成定位差异，抓住中国私家车的普及红利，建立生存地位。
第二次是2008、2009年左右，以吉利第一代帝豪为代表的自主车企通过紧凑级轿车，以大打小去和合资A0级轿车如雪佛兰赛欧等争夺8万~10万元市场。
第三次是2014年左右，自主车企抓住SUV市场高增长的红利，同样是用以大打小、以高打低的策略，在紧凑级SUV市场取得了可观的市场份额，同时突破了单车售价进一步突破到12万元区间。与此同时，以蔚来、小鹏等为代表的互联网下场跨界造车潮，引领了新一轮的汽车变革，电气化和智能化成为了自主品牌攻入15万元以上头部合资品牌的腹地的“利刃”。
在这次跃迁中，包括造车新势力在内的自主品牌不仅拿下了销量与利润最丰厚的A级SUV和B级轿车市场，更是走上了豪华车企统治的30万元以上市场。
时间来到2021年后，智能电动车浪潮铺天盖地地袭来，颠覆性的改变发生。2021年，自主品牌市占率恢复到44%，为此前3年新高。2022年，自主品牌市占率提升到49.9%。2023年，自主品牌市占率进一步提升至55%。今年前10个月，自主品牌市占率达到了前无仅有的65.8%。其中10月份自主品牌乘用车市场份额达70.1%，历史上首次突破七成。
与份额同时增加的，是自主品牌在各个细分市场的突破。在A0级市场，曾经的神车飞度、POLO消失不见，取而代之的是比亚迪海豚、五菱缤果、宏光MINI EV。在A级轿车市场，比亚迪秦取代了轩逸和朗逸成为新的王者，吉利星瑞、帝豪、奇瑞艾瑞泽8、长安逸动、UNI-V取代宝来、雷凌进入销量前十。
合资品牌曾经在B级轿车市场占据近乎垄断的地位，如今曾经坚不可摧的堡垒也出现了裂纹。比亚迪汉、极氪007、深蓝SL03纷纷杀入。2024年，被业内戏称为“八大金刚”的小米SU7、极氪007、领克07、极越07、吉利E8等自主产品加速对20万元~30万元轿车市场的渗透。
在30万元以上、过去被奔驰、奥迪、宝马等统治的豪华车市场，理想、蔚来、问界均实现了不同程度的渗透。年轻的理想汽车已经实现千亿营收，平均单车售价超过30万元，月交付量一度超过5万辆。去年底，华为问界推出了售价超过50万元的M9，迄今为止稳态月交付量在1.5万辆左右。近日，华为与江淮共同推出的尊界S800更是进入到100万元~150万元超豪华轿车市场。
“我们必须看到，中国新能源车在各个领域的突破，根本性的原因在于我们的产品与外资品牌相比出现了代际性的领先。”极氪科技副总裁林金文说道。
自主车企也开始采用数字化的管理工具，通过企业微信、智慧工牌等，企业可以全天候监控销售人员回访、接待、试驾等全过程的工作表现，用源自于互联网化的数据做管理与执行力的支撑和支持。与此同时，中国零部件公司凭借在智能化领域的突破，成功摆脱了“撸铁”的命运，获得了更多高附加值的智能化硬件订单。
在造车新势力与新能源汽车产业链的推动下，中国的智能化与电动化走在了全球的前列。虽然在整车操作系统、算力芯片上，大部分中国汽车公司仍旧依赖于QNX、linux等海外操作系统以及高通、英伟达等海外芯片供应商，但蔚来、吉利、小鹏、理想等公司也在推动自研芯片，小鹏、吉利与蔚来的自研芯片已经流片。
产品与技术更加领先，管理更加高效，效率更高，执行力更强，对中国用户需求的理解也更加透彻，这是智能新能源车创造的弯道超车机会，也是中国自主品牌全面崛起的底层逻辑。
智能新能源车不仅推动了中国车企在本土市场份额的扩大，还推动了中国汽车出口的崛起。2023年，中国汽车出口首次超过500万辆，跃居全球第一。今年前10个月，中国汽车出口485.5万辆，同比增长23.8%。
但是在中国品牌整体高歌猛进的同时，行业的从业者“体感”却极其糟糕。一方面本土企业为了抢占窗口机会，以高强度作业来促进产品与技术更新速度，提高市场竞争力。另一方面，过去处在舒适区的部分外资品牌遭遇销量剧烈的下滑，开启了大面积的关厂与裁员。
在此进程中，更值得关注的是地方在其中发挥的作用。2023年，神龙汽车在地方补贴推动下发起了“半价购车”行动。虽然神龙汽车在市场中的地位有限，但半价购车的巨额补贴把整个市场推向了价格战的泥潭。
过去两年，不少车企在遭遇巨大经营困难时，地方纷纷“施以援手”，或直接给汽车消费补贴或提供帮扶资金，一些车企高管认为此举打乱了市场竞争秩序。“本来市场竞争已经惨烈到‘掀桌子’的程度了，但有些企业本来不行了，为了多活几个月把吃饭的‘锅和碗’都砸了。”一家车企高管向记者说道。
停摆新势力规划产能达1000万辆
9年多前的2014年，随着特斯拉首批Model S在中国市场开启交付，国内也迎来了造车新势力的创立潮，蔚来、小鹏、奇点、合众（哪吒）等都在这一年如雨后春笋般涌现。2018年是造车新势力的巅峰时期，企业数量最高时超400家。
造车新势力十年的前半段，身边围绕的都是鲜花与掌声，“大干快上”是这阶段的主旋律，企业趁势“跑马圈地”扩产能、拉融资的现象屡见不鲜。据第一财经记者不完全统计，23家造车新势力就规划了1355万辆的年产能规划，累计规划投资额超6800亿元，实际落地的产能也近670万辆，这意味着每家造车新势力平均规划了近60万辆的年产能，规划产能投资额平均近300亿元。
而在造车新势力十年的后半段，却充满了荆棘与唏嘘。2019年之后，在市场的大浪淘沙下，绝大多数曾经的明星造车项目被淹没在历史的洪流中，目前中汽研销量可查的造车新势力（大股东为非传统车企）只剩下8家，分别是理想、零跑、蔚来、小鹏、小米、哪吒、极石、合创，而从销量上来看，今年10月，极石和合创单月销量均不足50辆。
而今年以来，曾登顶过新势力年度销冠的哪吒也被裁员降薪、未按时发放工资、被供应商起诉等负面消息笼罩，经营危机下的哪吒向第一财经记者表示，哪吒汽车正着力推进重大战略调整，将大幅压缩整合一二级部门，优化管理层级，预计将相关运营费用大幅降低50%以上。与此同时，哪吒汽车将配置更多资源专注海外市场拓展。
但是哪吒能否真正挺过这个“寒冬”仍未可知。
随着大量造车新势力的消失，受到影响的不仅仅是身处其中的人，这些倒闭或深陷经营危机无力回天的造车新势力所留下的无人接盘、烂尾的生产基地，“打水漂”的巨额投资，都对社会资源造成了极大浪费。
第一财经记者根据公开信息统计了已经宣告破产或没有销量的16家造车新势力的年产能、投融资等情况，不完全统计的数据显示，包括威马、天际、奇点、爱驰、高合等16家车企规划的整车总年产能高达1030万辆，产能总规划投资超6000亿元，其中，预估已落地的年产能高达390万辆。另外，可查数据显示，这些车企已公开的累计融资金额超1070亿元。
今年11月14日，中国新能源汽车年产首次迎来1000万辆的新历史时刻。从2014年的年产7.8万辆，到年产1000万辆，中国新能源汽车产业整整花了10年，而上述已被淘汰的16家造车新势力就规划了超千万辆的年产能，这足以窥探“大干快上”式造车的浮夸之处。
在“大干快进”式造车中，恒大汽车、宝能汽车、雷丁汽车是代表企业。恒大汽车规划总投资超2800亿元，到2035年规划年产能达到500万辆，但从今年开始销量已经全部归零；宝能汽车年产能规划超300万辆，累计规划投资超千亿元，但宝能汽车收购的观致品牌销量在2018年冲上6.32万辆后一路下滑，2021年观致汽车销量仅5200辆，2022年降至720辆，此后更是销声匿迹；从低速电动车转型而来的雷丁汽车总年产能规划也高达185万辆，但是其2022年销量仅3000辆，2023年销量已经归零。
地方推动下的“大干快上”
受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大的影响，汽车项目一直是地方政府眼中的“香饽饽”。在这波新能源催生的“造车运动”中，各地方政府为了引进汽车项目，发挥了极为重要的角色，往往出资、出土地，或者出资源。此前，浙江温州引入威马汽车，曾称是“圆了温州30年汽车梦”。
记者获得的江西某市造车新势力审计文件（初稿）显示，该市经开区为该造车新势力企业提供为期10年的税收考核型激励政策，为新能源整车一期项目固投提供 27 亿元的产业引导基金支持，经开区管委会承诺积极帮助该公司申报国家发改委专项资金，并同意向该汽车公司提供用于项目车型研发、智能设备(机器人)投入、品牌建设、市场开拓、网络扩展用途的10亿元资金。
此外，该市经开区管委会还为该车企整车制造资质申请提供专项补贴，合计支持资金6亿元，包括人才引进支持1.5亿元、专利技术研发购买支持1.5 亿元、纯电动乘用车生产资质申请支持3亿元。
据公开资料，浙江、江苏、江西曾有过多家造车新势力公司。其中，浙江省金华、桐乡、杭州、温州、绍兴、湖州，累计规划年产能超200万辆，累计规划投资近590亿元，最后实际落地的年产能也超130万辆。到目前来看，浙江跑出来的造车新势力只有零跑，威马、天际、乐视、游侠、宝能等均已消失在市场中，而哪吒还处在经营风险中。
江苏省则有八个地级市引进了造车新势力的生产基地，包括常州、苏州、南京、常熟、昆山、如皋、淮安、盐城，累计规划年产能超240万辆，累计规划投资630亿元，最后实际落地的年产能超130万辆。但目前，除了理想外，其他造车新势力如奇点、前途、拜腾、赛麟、博郡、高合等全部折戟。
江西省有四个地级市引进了造车新势力的生产基地，包括宜春、上饶、九江、赣州，累计规划年产能90万辆，累计规划投资达300亿元，最后实际落地的年产能约45万辆。但目前，爱驰、绿驰、国机智骏已宣告失败。而有报道称，在供应商大额欠款下，哪吒宜春工厂在今年下半年开始就逐渐减产，目前几近停产。
另外，广东省因为宝能和恒大两家“大干快上”的企业，累计规划年产能和累计规划投资额分别达到了240万辆和2200亿元。
2019年年初，江西省曾因在新能源汽车领域的过热投资而受到国家发改委的批评。彼时，国家发改委称，“江西新能源汽车产业投资热度全国居首，然而产能利用率却大幅低于全国平均水平，要遏制汽车产业投资过热。”据悉，江西省在2015~2017年6月之间密集引进的18项新能源汽车投资计划中，有7项在宣布签约后并没有任何开工信息，而在已开工的11个项目中，半数以上没有按期完工。
2021年，江苏省发改委也曾发布公开文件称，2020年江苏省汽车产能利用率仅有33.03％，低于全国平均水平约20个百分点。作为比较，2016~2020年，江苏省汽车整车产能利用率分别为78%、56.7%、52.4%、39.76%、33.03%，呈现出逐年下降且与全国行业平均水平差距逐年加大态势，已严重偏离产能利用合理区间。江苏如皋引进的三个项目赛麟汽车、康迪电动、青年汽车全部“胎死腹中”。
在记者统计的29个地级市中，除了背靠理想的江苏常州、零跑的浙江金华、小鹏的广东肇庆和广州、蔚来的安徽合肥、小米的北京等，目前而言，随着绝大部分造车新势力的破产、倒闭，绝大部分统计中的地级市在造车新势力生产基地上的投资中，基本已经难以收回本金。
而另一边，造车新势力悲喜各不相通，站在10周年的今天，幸存者们还在继续加速扩张之路。
蔚来在安徽合肥F1、F2工厂规划产能各达30万辆/年的基础上，又规划了第三工厂，该工厂单班产能10万辆，将用于后续蔚来品牌和乐道品牌产品的生产。另外，蔚来第四工厂是在原猎豹汽车滁州工厂基础上进行整合改造。该工厂将用于投产蔚来第三品牌，内部代号为“萤火虫”。
11月中旬，零跑汽车方面称，金华两个工厂单月产能约4万辆，保持满产的节奏，但交付仍有延期。目前正在加紧布局杭州新建工厂，目标明年上半年投产；零跑正在规划金华第三座工厂，预计明年年底或后年年初投产，明年年底规划产能达到100万辆。
11月19日晚，在小鹏汽车2024年Q3财报电话会上，小鹏汽车管理层表示，通过双班生产计划，目前小鹏广州和肇庆两家工厂年产能约20万~30万辆，小鹏已规划好2026年之前的生产计划，并在与供应商合作以扩大产能。
另外，小米更是新势力中的新势力，在2021年3月才正式宣布造车，并在今年3月发布了首款量产车小米SU7，一跃成为造车新势力中最亮眼的明星企业，宣称造车首期投资100亿元，在10年内投资额要高达100亿美元（约合人民币724亿元）。按照规划，小米汽车在北京经开区分两期规划建设整车制造工厂，年产能各为15万辆。其中，二期工厂计划于2024年动工，2025年完工。
近年来，新能源汽车市场竞争压力的加剧，也让处于赛道中的造车新势力“人人自危”，即使是作为头部企业的“蔚小理零”也无人确保一定可以活到最后。站在10周年的时间点，这到底是新一批的“大干快上”式造车，还是互联网式的“卷死”别人后收割市场，仍需时间给出答案。
