11月11日，长沙至浏阳市域(郊)铁路黄花机场至浏阳段一期工程（简称长浏快线）正式开工建设。
长浏快线起于长沙黄花机场T3航站楼，终点抵达浏阳主城区，全长48.73公里，共设站15座。项目分两期建设，目前开工的一期工程将建设黄花机场至集里段，线路长度39.52公里，设站10座，预计2029年建成通车。
目前，全世界已建成上海高速磁浮示范线和日本爱知、韩国仁川，中国北京、长沙、凤凰、清远（尚未运营）等6条快速磁浮。这意味着，长浏快线是中国第5条磁浮，也是全国首条中低速磁浮市域快线。
长浏快线为何选择磁浮制式？如何将时速提升至160公里？又有哪些技术创新呢？
（长沙市黄花国际机场，一辆磁浮列车驶过。湖南日报全媒体记者 辜鹏博 摄）
时间回到2016年，国内首条中低速磁浮线路——长沙磁浮快线投入运营。8年来，已安全运行3000多天。
长浏快线为何再次选择磁浮制式？
记者今年随省磁浮专班多次调研了解到，一方面，磁浮本身性能优越；另一方面，湖南独具产业优势。
转弯半径小、爬坡能力极强，磁浮列车的这一优点侃财君在凤凰磁浮有明显体会。对于山地、景区、城区密集地段，磁浮有施展舞台。
关于磁浮“噪声大”“有辐射”的舆论，相关部门的多次环评检测也为磁浮“正名”。
在运维成本方面，有相关调研统计，磁浮线路约是同等级轮轨制式的三分之二，也有明显优势。
可以说，在轨道交通大家族中，磁浮是名副其实的“优等生”。
（2022年7月30日，国内首个“磁浮+文化+旅游”项目——凤凰磁浮观光快线开通运营。吴东林 摄）
而对湖南来说，从长沙磁浮到凤凰磁浮，湖南已建快速磁浮里程数占全国的60%，商业化运营全国领先。
技术层面，湖南已实现快速磁浮全套技术全国独有、关键核心系统供应全国独有，产业生态链条全国领先，是我国磁浮产业重要发源地和快速磁浮技术策源地。
擦亮磁浮“名片”，是湖南培育新质生产力所需。
磁浮按运行速度可分为快速（含80-200公里/小时的中低速、中速）、高速（200-600公里/小时）、超高速（超过 600公里/小时）三大区间。
目前，世界上已商业化运营的中低速磁浮线路设计时速均不超过120公里，长沙磁浮设计时速就是120公里，而长浏快线将设计时速提升至160公里，属于世界首例。
（长沙磁浮快线。）
长浏磁浮总体总包设计单位铁四院设计负责人赵柯达告诉侃财君，与高速磁浮定子安装在地面轨道上不同，中低速磁浮定子安装在列车上，受限于车长和车体空间，其牵引力容易达到极限。
在160km/h磁浮车辆下线后，长浏快线先后开展了靴轨关系、车-桥-轨动力学关系、隧道空气动力学等方面的科研工作，为项目的工程化应用奠定了基础。
赵柯达认为，设计速度提高，不仅缩短长沙至浏阳间的时空距离，更重要的是，让中低速磁浮具备了应用于市域（郊）铁路和城际场景能力，对于推广中低速磁浮交通至关重要。
随着都市圈时代到来，市域郊铁路迎来一波建设热潮。比如，南京已开通多达5条市域和城际线，成都即将开通3条城际线。
早在2023年1月，《长株潭多层次轨道交通规划》就已获国家发改委审核同意实施。
根据布局，长株潭都市圈近期计划推进建设10个轨道交通项目，包括干线铁路、城际铁路、市域郊铁路、城市轨道交通。
其中，干线铁路包括建设长沙至赣州铁路等；城际铁路包括建设长沙至株洲城际铁路等；市域郊铁路包括建设长沙至宁乡铁路、长沙至浏阳铁路。
相比城际铁路，市域郊铁路主要连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，名称上通常以S开头命名。
长浏快线建成后，将与长沙磁浮线贯通运营。浏阳旅客无需换乘即可直达长沙黄花国际机场和长沙南站两大枢纽，实现黄花国际机场与浏阳的半小时可达。
值得关注的是，为突显磁浮制式的比较优势，长浏快线严格执行限额设计。
（长浏快线严格执行限额设计。）
记者获悉，磁浮走地下的投资约是走地上的4倍，长浏快线发挥磁浮爬坡能力强的优势，采取“能高架不地下、能桥梁不隧道”，严控地下线长度。
在场站设计方面，结合客流特征，压缩车站、段场规模。
在土建施工方面，四家央企+国企中标！第一标段为中国水电八局（牵头方）+湖南建工集团（成员方），第二标段为中国建筑（牵头方）+中建五局（成员方）。施工过程中，将结合磁浮特性，优化隧道断面、桥梁刚度，在保证工程质量的前提下，不断寻求降本创新方式。
长浏快线开工，各方拧成一股绳，湖南磁浮产业轻盈快跑！
