下面小编将介绍一起关于船舶主机某一缸排气阀关闭不到位导致主机故障降速，引水中止引航的案例，希望引起相关航运公司及船舶的重视，并加强排查自纠。
一、案例基本情况
R轮，船长260米，总吨66019，主机功率13560KW，主机型号MAN B&W
6S60MC-C。2024年5月7日1340时，R轮从船厂码头解缆。1407时，主机试车正常，拖轮正常。1441时，码头引水离船，港口引水上船。1444时，拖轮离开。1500时主机SLOW
DOWN，向就近海事机构报告。1507时，主机越控操车至安全锚地待维修，并通知代理办理相关手续。
二、原因调查及分析
海事管理机构接报后第一时间安排PSCO登轮监督检查，经向船长了解，事发时，主机突发5缸排温偏差过大报警，主机触发SLOW DOWN安保。由于不能立即找出故障原因，引水认为船舶故障不适航，尤其在船流密集的航道内，引水决定中止引航。
船舶在锚地安全锚泊后，PSCO登轮实施PSC检查。PSCO首先进入机舱了解故障原因，此时机舱轮机员都在机舱工作间测试主机喷油器压力。轮机长解释，事发时5缸排温比其他缸低大约70度左右，实际排温仅120度左右。由于是机动慢车航行，排温本身偏低，所以机舱人员怀疑是5缸喷油故障，经压力测试，喷油器油嘴开启压力无异常。轮机长又认为可能是排气阀烧蚀或者漏气，需要测试气缸压缩压力进行进一步排查。PSCO翻阅集控室历史报警记录，发现在故障发生之前，有过一次弹簧空气低压报警，但随即自动恢复。（见下图，当前压力0.63兆帕，报警时最低为0.55兆帕）。
PSCO询问轮机长，触发该报警时排温如何，轮机长回答主机刚起动，未注意，报警又迅速消失，以为是误报警。该报警消失后十几分钟出现了温差大报警。PSCO分析：如进入排气阀的空气总管压力低，会引起所有缸有故障，而不应单是5缸排温低。主机说明书中建议该空气压力应为0.7-0.8兆帕，实船压力仅0.63兆帕，而控制空气气瓶出口压力为0.75兆帕，则主供气管路肯定有堵塞。而单缸排温低也不全是排气阀烧蚀或者供油故障引起，如果仅是排气阀控制系统故障导致排气阀关闭不及时或者未关闭到位，同样可能会引起单缸排温低。
MAN B&W直流扫气柴油机的排气阀采用空气弹簧取代了机械弹簧。当排气阀在开阀液压力的作用下开启时，排气阀气缸活塞下行，压缩气缸内的空气，使该空气充分的蓄压而产生高压。在关阀时，气缸内的高压空气像弹簧一样反弹释放压力，形成了关阀的动力，使排气阀能够随着开阀液压力的释放而关闭。
该机型排气阀空气弹簧室主要由单向阀17，空气弹簧活塞14，安全阀15及密封环组成，单向阀17将控制空气持续导入到空气弹簧室内，使空气弹簧活塞在关阀过程中克服排气阀阀杆重力及开阀机构内液压力上行，关闭排气阀。单向阀17也可防止空气弹簧活塞下行时，空气弹簧室空气压力过大，反向流入补气管路，同时空气弹簧活塞下行时，气缸内压力增大，可以缩短排气阀关闭时间。安全阀15起保护作用，防止空气弹簧室空气压力过大。空气弹簧室空气单向阀损坏，密封环磨损及安全阀设置压力过低都会引起空气弹簧室空气压力过低，影响排气阀关闭行程。
船方与PSCO协作，按照由易到难的方向排查，最终找到两处故障点：1.五缸弹簧空气室进气单向阀卡死。2.进入各缸空气弹簧室的空气总管弯头处堵死约80%。（本案例仅涉及单向阀故障，其余可能引起排气阀关闭故障的原因不作分析）
经清洁空气管弯头及更换相应单向阀后，弹簧空气总管压力由0.63升至0.74兆帕，试车正常，安保报警消除。
单向阀
单向阀阀芯
排气阀控制系统空气总管弯头
弯头拆除图
单向阀
清洁后图
单向阀在缸头上位置
鉴于该情况，PSCO要求船方将其余缸的单向阀逐一拆解检查，防止出现类似故障问题。同时，由于本次故障船方报告及时且未产生严重后果，PSCO结合实际情况，要求船方开航前完成相关缺陷整改。
三、安全管理建议
通过本次案例可以看出船上的维护保养至关重要。
1. 机电设备方面，油，水，气三大系统要着重注意。各温度表，压力表，等可视指示装置应在正常位做好标记，一旦数值与正常值出现偏差，要及时排查，做到未雨绸缪。油水气系统勤放残，平时的维护保养要按照公司体系要求，保质保量完成。
2. 本次船方未重视机舱报警，盲目按以往经验进行故障判断，导致多走了弯路。所以船上故障排除工作要细致，综合分析和对比所有数据，不漏过任一报警。船上很多故障往往都是容易被忽视的小细节所引起，所以排查问题时应该由简入繁，避免走入死胡同，钻牛角尖。平时船员应做好相关故障的总结，利用碎片化时间提升自身业务能力，保障船舶航行安全。
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