特斯拉和中国新能源，究竟谁成就了谁？

六年以后，我们不再扯那含含糊糊的“鲇鱼效应”，直接把话说明白吧。

“据说最初定价的时候，美国那边决定卖八万八千八，然后被这里‘主管部门’按死了——你们这么定价，我们的车还怎么卖呢？”

在某个谈中国新能源汽车的短视频评论区，有个疑似特斯拉粉丝的用户丢出了上面这个段子。虽然不知道这是不是“米线山”在玩反串引战，但笔者看到这段话的时候仍有种生吞只苍蝇般的感受。

其让人难绷的地方在于，身为上海人我第一眼就认得段子的原始出处，就是本地曾经广为流传的“桑塔纳轿车最初定价八万”这个烂哏。其历史可以追溯到上世纪八十年代末，比本文的多数读者年龄还要大。属于是爷爷辈谣言魔改主语和数据后，隔了几十年再来发挥“余热”了。

关于桑塔纳的定价问题，由于牵扯复杂且涵盖了改开后一个名为“价格闯关”的关键历史阶段。这里只能笼统给个“胡说八道”的结论，有兴趣我们可以以后专门来回顾。而这里只说特斯拉“八万八千八”的问题。

简单查询一下就可以了解到，现阶段纵然动力电池价格已“崩”，但磷酸铁锂电芯的每瓦时价格仍在0.38~0.4元左右。这里就取低值，按照Model 3长续航版本配75kWh电池包来计算，仅仅电芯的采购成本不算运费就是28500元。这还是在今年年初以来，碳酸锂价格暴跌连带电芯价格走低以后。

简而言之，其实根本不值一驳的。然而这个问题，或者说这种态度背后，引申出想要表达的意思，其实是明确的——是特斯拉成就了中国新能源汽车，所以“你国”产业需要感恩。

而到底谁成就了谁这个问题，确实需要分辨个明白。

一个人、一家企业太过成功，往往会产生一些副作用，比如说公众选择性遗忘其某些特别落魄的阶段，或者是将贵人前来拉一把视为全凭其自身本事。

特斯拉显然就是其中典型。这里，让我们回忆一下这家企业最为艰难的2017~2018年代。

2017年7月，特斯拉的Model 3车型结束了持续两年多的“难产”阵痛期，开启了全球交付。

尽管Model 3在后来，确实帮助特斯拉结束了自企业诞生以来，持续十几年的亏损，转而开始盈利。但是至少在2017年下半年的时候，这款被写入到“特斯拉宏图三篇”的车型带给特斯拉的，只是混乱而已。

根据媒体在2018年5月的爆料，尽管当时Model 3的量产工作已经进行了近3个季度，但却一直磕磕绊绊，无法顺利完成产能爬坡——

“弗雷蒙特超级工厂在组装电池组以及电驱时，不合格率高达四成。换而言之，工厂每完成2500套电池包和电机驱动系统，其中就有1000套需要返工。在返工的部分中，约有半数可以修复并且最终装上Model 3，而剩下的一半则因为损坏和残次，只能作报废处理。”

消息人士称，仅2018年1~4月，弗雷蒙特超级工厂报废的物料就超过1.5亿美元。这尚不包括人工费、电费以及设备折旧。而即使豁出去不惜工本无视废品率，2018年第一季度交付的Model 3也仅有9766台。

其直接后果就是大量排队用户因为提车周期长达三年以上，可能到了Model 3中改都领不到车而深感绝望，被迫选择退款。当然这一点后来被证明是杞人忧天，因为其中改直到2023年9月才上市。

2018年4月1日，欧美传统“愚人节”当天，马斯克在自己的推特上发布了一张照片，其本人倚着一台Model3的左侧后车门，身上盖着一张纸板，上书“Bankwupt!”字样。

吹捧者将这一举动美化为“幽默”，因为“破产”的正确拼写应该是bankrupt才对。然而以当时的情况来说，特斯拉实际正游走在破产的边缘，同时其股票也遭到了传统做空投资方的狙击，欧美二级市场恨不能天天吃人血馒头的空头玩家可从来不缺。根据马斯克一贯的玩法，提前把你想说的话说了，想干的操作提前戳破，才是其标准操作。

比如2020年，特斯拉官方网站上架的“做空裤”（Tesla Short Shorts）

然而无论其怎么翻滚求存，在Model 3这个结束亏损的画饼无法兑现，特斯拉当时确实到了命悬一线的地步。直到2018年7月，特斯拉在华独资建设工厂的谈判取得成功，马斯克本人飞抵上海，与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目投资协议。

从2017年末到2018年10月，曾经公认为初代目新势力三巨头的蔚来、小鹏和理想，分别发布了其第一批次产品。始于2010年的新能源国补，彼时已经在国内开花结果，甚至借着当时刚刚吹起的智能化风潮，掌握大量信息和数据交互技术的ICT企业，也正利用自身所擅长的领域，向着汽车产业进军。

然而问题在于，尽管配套产业链初具规模，新兴自主品牌也展示出了值得期待的实力，但市场尚未对其表现出足够的认同。请务必回忆一下，2018年那会儿，国内汽车媒体甚至社会媒体热议的一大主题便是——在自主汽车产业发展并且壮大，自主品牌在技术和工艺都已成熟的今天，如何才能扭转合资品牌独大的局面？

更何况，当时已经持续八年之久的新能源汽车国补政策，虽说确实造就了一个充满潜力的自主新能源产业链，而且中国企业凭借自身实力也完全有能力在汽车智能化赛道上一路向前，但国补高峰期那些敢标价十七八万的A00级纯电小车，以及整个七八年间各种因为补贴而产生的乱象，使得多数国人乃至于车企心中缺少底气，却也是人之常情。

简单来说就是，其实我们已经行了——-但是大家还都不知道自己已经行了，对于行不行还没有把握以及自信。在这种微妙的局面下，让一个技术获得全球口碑，概念上得到市场普遍认可的外资新能源汽车品牌特斯拉进入中国市场，其意义也就不言自明。

引特斯拉入华，可以借助其已经量产的成熟产品来验证我国的新能源汽车供应链，同时凭借其驱逐那些寄生在“国补”政策之上，只能吸血但没有能力脱胎换骨的存在。事实上国产化的Model 3可以发挥“磨刀石”的效用，而且是供应链和市场两个方面的。

而在另一方面，独资形式还有一个多数人意想不到的好处——从根本上断绝了在国有大型车企那边形成新的利益集团的风险。

而这样的机会，对于特斯拉来说也是必须要把握住的。毕竟在当时，特斯拉面临的困境主要源于两个方面：

首先是美国本土新能源汽车相关产业链，特别是动力电池的产能，维持Model S/X这种定位高端豪华的车型尚且勉强，根本不足以独立支撑即使原本设计就走普及型路线的量产车型Model 3。

其次在于，自从上世纪八十年代启动去工业化进程以来，美国合格的产业工人群体每年都在以数据可直观呈现的速度萎缩，取而代之的是各种从中南美洲方向涌来的非法移民。

然而上述两点在中国，其实都不算什么问题。事实上，完全打通中国供应链之后，来自中国的新能源汽车零部件还能反哺特斯拉设在美国本土的工厂，帮助其高端产品线获得更佳的利润率。

归根结底，这是一场基于彼此利益的双向奔赴，彼此都是各取所需而已。特别是对于特斯拉而言，因为在2018年上半年的时候，破产可真不是一个愚人节的低劣玩笑而已……

众所周知，自从2018年起，美国政府不断推高对华关税，高筑贸易壁垒。此举自然引发国内企业对美出口产品价格以及成本的激增。更兼国内劳动力成本的日益增长，各种利润率不高的中低端制造业企业，将生产中心向着域外国家转移，已经是很多企业被迫摆到面前的选择。

中国企业正在大举出海。然而这种在十多年前可以被拿到报纸和电视台上吹嘘的画面，却成为了后疫情时代，一种甚嚣尘上的观点——中国产业正在外流，且呈现日渐加速趋势。

如果你认可上述观点，那就意味着一个极其荒谬的结论，那便是在中国的土地上，那些给超市卖场以及小商品批发市场提供成衣的血汗工厂，时隔三十年竟然再度被承认作“工业”了！

按照本世纪以来的规则，建厂不代表并不代表产业链转移，实际上供应链才是价值大头。所以说到了这里，我们又得拿老马家来举例子了。

根据不久前特斯拉官方借着第三百万辆整车下线仪式公布的数据，上海超级工厂的产业链本土化率已超过95%，而雇员无论文职、研发还是一线，几乎清一色的中国籍。更何况根据来自二级市场的数据，光一个特斯拉在国内A股市场牵扯的上市公司就超过两百家，这些企业目前的总市值已经突破四万亿规模。

最后还有一点，是任何人都不该忽略和遗忘的。在最近两年来如火如荼的半导体国产化替代进程中，车规级无疑是最难啃的骨头之一。其难点除了对可靠性的极高要求外，更因为相关器件与相关供应商的高度绑定，特别是漫长而严苛的测试环节。

在这个过程中，特斯拉显然将再度成为，国产半导体通向全球市场的重要阶梯。

而当我们聊到这里，相信各位也已经有了自己的结论。毫不夸张地讲，如果当初没有来自中国的巨大利好，以及临港超级工厂以肉眼可见的速度拔地而起并投入生产，在一年半时间内切切实实地解决了Model 3的产能危机，那么到了2024年本文发表的时候，特斯拉坟头上的不说是草，只怕连树都已接近成材。

而反过来，如果没有特斯拉的示范和激励，自主新能源汽车，恐怕仍旧会在迷茫中摸索不少年头，连带我们耗费近十年打造的整个产业链，会长期处于徘徊不前的状态。

天下之事，何来什么单方面的“成就”？一切合作的根本，无非是一个利益共同而已。