图源：空客
作者 | 何铭亮
编辑 | 高秋榕
从90年代开始，徐岗在中国政府体系内工作了近30年，而在最近7年中他完成了职业生涯的转向，从体制内迈出，走向了空中客车（以下简称“空客”），成为这家以法国图卢兹为总部的全球航空航天制造企业的中国区掌舵人。
2024年是中法建交60周年，多年来，中法携手推动航空产业的发展，这张中国面孔，过去近7年里在这家全球企业中掌舵定向，将空客与中国航空业的全方位合作推向新的高度。
2023年以来，空客在中国的多笔投资落地，空客天津总装线第二条生产线、空客中国研发中心入驻苏州、空客飞机全生命周期服务中心落地成都，包括最新的空客直升机中国总部落户珠海……而在最关键的业务层面，徐岗任内不得不提的当属空客拿下厦门航空这家曾经的国内最大全波音机队的航司，这又为空客积累了什么经验？
把镜头摇远，在中美常年角力的当下，全球飞机制造商之中波音自身问题重重，中国商飞羽翼渐丰，这几乎是空客深度进入中国市场前所未有的机遇。
机遇期的挑战，是空客拿到的问卷，也是徐岗作为中国区掌舵人需要提交的答卷。
当前全球航空制造业面临着疫情后的产业链恢复缓慢等问题：航空发动机厂商交付延迟、飞机整机交付延迟，大大小小的供应商面临着青黄不接、工艺恢复、原料短缺等。罗尔斯-罗伊斯民用航空全球高级副总裁王璀甚至指出，已在全球范围内筛选出15家需要重点介入的供应商，派遣多位专家进驻以提升其表现。
供应链困局、飞机制造商之间的竞争、印度市场的崛起……挑战都一一摆在了这位空客中国区CEO的案前。
徐岗的46岁：从政府官员到外企高管
如果要为徐岗的职业生涯划定一个分水岭时刻，那应该是2018年1月10日。
那天，空中客车微信公众号宣布任命中国区新领导层，时年46岁的徐岗就任空客中国区CEO，“将空客在中国的业务以及与中国航空业的全方位合作推向新的高度是我的使命与责任”。
这则任命公布之前的近30年里，徐岗一直在天津生活与工作。从天津大学毕业，进入天津开发区管委会办公室，一步步从科员、副科长、主任科员，再到成为天津港保税区投资促进局副局长、局长，徐岗对政府运作的逻辑早已了然于胸。
在徐岗担任天津港保税区投资促进局局长的第一年，2005年，空客开始在中国寻觅第一座总装厂的落地城市。当时上海、西安、珠海多座城市均在发力，最终天津成为终选之城——彼时徐岗主要从事外资的招商引资工作，是当时国内深度了解空客的官员之一，这也成为徐岗与空客不解之缘的起点。
随着天津总装线项目的推进，徐岗后来参与了空客与中方合资公司的组建、在合资公司中任中方总经理、合资公司董事长等角色，而那段时间徐岗的重心也转移至了天津空港经济区中与航空产业相关的工作。
2014年末徐岗卸任了这些职务，成为天津市团委书记，即便如此，他也持续带着大学生、中学生到空客天津总装线参观，希望从小即培养起青年对航空的热爱——直至2018年初徐岗被任命为空客中国CEO。
时隔近7年，徐岗向时代财经回忆这个转折点，“从一个政府官员变成外企高管，从工作语言以中文为主变成英文，这些转折是比较大，但两份工作有很多共同点：在政府里面我想的是怎样支持空客，把这个项目办成一个双赢的项目，这样空客能在中国获益也能服务好中国航司，天津与航空工业作为项目的合作伙伴也能获益。而今天站在空客的角度来想，我们同样秉持着双赢、多赢的思路，不能光想空客利益在哪里，还要照顾到合作伙伴的利益。”
在徐岗眼里，两份工作之间的转变并不太多，真正的差异来源于文化——于中国政府任职与担任外企高管有着太多的不一样，自己能否真正适应空客、别人能否接纳他，这些都是问题。
但这也成为了他理解空客的契机。他直言过去7年里多元和包容是其对空客文化里印象最深的一部分，尽管这必然意味着有碰撞，“一旦多元化，必然碰撞多、讨论多，在决策环节需要照顾的利益方更多，会造成一些效率的损耗。但是多元化同时会带来很多的价值，因为每一个人的生活以及过去的工作经验，都会让他的思考在一个问题或一件事物的某些方面上贡献力量。”他透露，空客中国目前2500名员工中，有5%左右的外国员工，这5%来自于20多个国家。
供应链困局
回顾这7年，徐岗认为其任内面临着三大挑战，一是疫情肆虐曾导致客户需求下降、物流不畅；二是后疫情时代供应链恢复进度缓慢；三是地缘政治格局演变下，欧洲、美国、中国的出口管制法规持续更迭，作为全球企业需确保符合多方合规要求。
三大挑战之中，当下最能把握的无疑是供应链恢复缓慢问题，但这依然是“硬骨头”。
从航空产业链下游的运营端，航空公司负责的运输领域中，无论是客运、货运的需求量都在急剧上升，甚至已超过疫情前的2019年。不过，负责交付飞机的飞机制造商空客与波音双双出现交付延迟：波音因其今年屡现事故、工人罢工等多因素已大幅调低其交付量；空客也将今年的交付量由原来的800架下调至770架——两个数字均未达到其于2019年创下的863架纪录。
航空供应链重要企业柯林斯宇航相关负责人近日也在公开场合表示，航空供应链上下游仍未能完全恢复产能，机加工、铸锻件、电子件、原材料等多环节均有不少问题，熟手工人短缺等多因素交织，导致供应链条整体恢复不尽如人意。
“整个供应链的盘活难度远远超出了我们的预估，我们没办法稳定快速地恢复，而且这个问题不会是一个短期的问题。”徐岗说。
拿飞机“心脏”航空发动机来说，其制造成本占整机制造的20%~30%左右，也是高价值产品。从全球范围来看，航空发动机的交付延迟成为了困扰制造商、航司的问题，空客在财报中直指这是交付量下降的原因之一，英国航空也被指其波音787机队面临Trent 1000发动机备件交付延迟问题。
“今天的发动机厂商面临的是双上量的问题，飞机制造商产能爬坡需要增加供给，航司在疫情后运营频次迅速上升，需要维修、备用发动机也更多。但它们的供应链也会面临有经验劳动力短缺等问题，这对他们来说也是重大挑战。”徐岗也指出，目前空客与主流发动机厂商都保持了协调机制，将密切关注发动机进展。
但与此同时，对中国的航空供应链来说，如果这时能体现更强的技术能力、质控能力，眼下境况将是一个新的机遇。
“让我非常骄傲的是，疫情期间，空客在中国超过200家供应商不但完成了自己的任务，还在特定情况下帮助空客弥补在航空产业链上的薄弱环节，中国工业系统的韧性在疫情中充分体现了出来。”
比如，南山铝业于2022年向空客全球供应链交付了第一批A320机翼挤压材，标志着中国铝型材行业首次向全球航空航天制造链出口铝合金挤压材；西子航空已经开始从中国杭州向空客欧洲及加拿大提供飞机金属零部件；哈飞空客复合材料制造中心是A350系列飞机方向舵的重要供应商等。
今年10月，在空客全球供应商大会上，中航西飞更获得“上速率冠军”奖项提名，因其在全球供应链紧张的情况下仍能高质高效、准时交付A320系列飞机机翼，同时其正在进行产能扩充，为空客全球民用飞机的生产速率提升提供支持。
但徐岗也强调，空客天津未来将有两条总装线，将占空客全球单通道飞机产线的20%，在中国本土发展出中航西飞这样的机翼供应商，服务于空客天津总装线，是更具备经济性的，但如果将这些大部件运到德国汉堡等地的总装线，远洋运输造成的损耗、耗时长、库存周期等都将会影响成本，但如航空工业成飞生产的飞机舱门等小部件，则可以通过欧亚铁路等抵达欧洲，成本上处于可接受范畴。
“今年天津总装线交付的飞机中有四分之一将交给非中国航司，如欧洲、中东航司，这些飞机上装配的也是中航西飞的机翼。从这个角度来看，天津总装线不仅是本土（制造）为本土（市场），也同样是本土（制造）为全球（市场）（local for global）。”
徐岗指出，空客目前也在考察更多的中国民营企业或传统上非航空业的企业，只要拥有好的工艺水平、具备价格与质量上的竞争力，空客将非常欢迎其成为供应商。
“后来者”的逆袭
任内7年，徐岗治下的空客中国加快对中国投资的步伐，尤其是2023年，空客在华投资全面开花。
空客天津去年迎来了多个里程碑，包括A320系列飞机第二条总装线破土动工，交付了其总装的首架A321飞机，总装飞机先后向易捷航空、威兹航空、宿务太平洋航空等境外航司交付。
位于苏州的空客中国研发中心去年正式投入运营，将围绕未来氢能飞机配套的基础设施在中国的落地进行布局；今年年初，位于成都的空客飞机全生命周期服务中心正式投运，将提供飞机停放与存储、飞机转租、恢复运营所需的升级改装、机身维护、拆解回收、二手可用航材交易等解决方案。
而在民用飞机业务层面，徐岗任内一大标志性进展，无疑是攻下厦门航空这座“堡垒”。
在2023年之前，厦航是中国规模最大的纯波音机队航司，也是全球唯一连续36年保持盈利的航司。对早已习惯单一机队的厦航来说，重新引进另一制造商空客的飞机，会让其飞行员培训、航材备件、维修人员配备等方面大幅增加成本。
但徐岗任内的空客中国做到了，2023年厦航接收了首架A321neo飞机，其空客机队规模目前也已达到17架。
这宗合作中，让徐岗印象最深刻的，正是2023年1月1日厦航正式引进首架A321飞机当天。那天他来到了厦门交付现场，“我与厦航总经理谢兵（在现场）都非常期待这架飞机的到来，我们都觉得最重要的是通过双方的努力，用事实和数据来证明这架飞机具有强大竞争力。谢总对我说要派最好的队伍来支持，我也承诺了派最好的队伍，那天我把我们的每一位同事都一一向谢总介绍了，后来也确实证明这支队伍在厦航与客户一起工作，发挥了积极的作用。”
空客的客户服务团队从飞机引进初期就针对厦航做了大量调研，服务范围涵盖飞行运营支援、工程支援、航材、培训、数字化等领域。徐岗强调，促成厦航的合作，不能仅看这5、6年的努力，而是几代厦航人、空客人在多年的接触交流下建立了充足的信任，“我们的产品也刚好适配厦航细分机队结构的需要，双方均认为机缘成熟，再加上厦航母公司南航集团的支持，我们才达到今天这一步。”
“空客是后来者，（产品面世之初）所有航司运营的机队都是我们的竞争对手，每家航空公司要转换机队结构都面临巨大的转化成本，怎么做到无缝衔接，这是我们的看家本领，我们必须、也只能这样做。”徐岗笑言。
上世纪70年代，空客在欧洲挂牌成立时，全球民航市场仍被美国三大飞机制造公司波音、麦道、洛克希德垄断，“美国三强”当时已叱咤民航界超30年——但来到了2024年，麦道、洛克希德在历史中陨落，而空客民用飞机交付量已连续5年超越波音。
但这场后来者之争也并未结束，而是从客机领域继续蔓延至货机市场。常年以来，全球货机市场主流均为波音飞机，空客在这方面存在感较弱。空客方面数据显示，截至2024年10月，内地航司共运营11架空客货机。
空客预计，未来20年，中国市场对新飞机的需求将占全球需求总量的超过20%，货机需求量则超过25%。中国不仅具备全球规模最大、最完备的工业体系，还拥有好的跨境物流平台，不断将中国产品输送出去，国内物流运输能力基本能满足，但依然缺乏大量运力将货物运往境外的欧洲、美国等大的消费市场上。
不过，要打开这片市场并不容易。对已成规模的全货机运营商来说，重新接受空客的全新机型，同样需要承担机组、航材等多方面的转化成本。另外，在全球客运市场迅速恢复、新飞机交付延迟的当下，多款窄体机、宽体机会延迟退役，也导致可供“客改货”的飞机变少。
“首先是有没有（客改货）方案，之后是有没有能改的飞机，再之后是有没有设施”，徐岗认为，这是进军该领域的三个条件，“今天的空客已经具备了这三个条件，有成熟的A321、A330客改货方案，全球范围内这两款机型都仍在大量服役，成都、上海、天津、广州设有可进行空客A320或A330系列飞机客改货项目的改装设施。空客也在积极推动子公司EFW公司继续拓展空客客改货设施在华布局。”
除了客改货之外，空客目前也有A350F的全新货机，空客方面介绍，A350F是目前唯一一款满足国际民航组织最新二氧化碳排放标准的货机，符合2028年后民航低碳上的需求。
竞争来自四面八方
对徐岗来说，执掌空客中国固然有着稳定的最大单一国别市场的红利，但也并不总是意味着安枕无忧——竞争几乎来自四面八方。
不久前的10月7日，空客全球CEO傅里在访问印度期间表态，时机成熟后，印度也可能拥有空客飞机的总装线。从2023年空客斩获的新增订单来看，多笔超大单均来自于印度航司。而若这两项均得以落实，从订单到总装线，空客在印度的发展似乎有沿袭往昔在中国的路径意味，这又会否让徐岗产生忧虑？
“有一个确定性的背景是，目前全球民航市场的增长重心，就是在亚洲太平洋地区，包括了中国与印度，亚太市场的增量占到全球市场的一半，其中中国市场的增量又占到亚太的一半。剩下的不是增长性市场，而是北美、欧洲的替代性市场（飞机新老交替、更新换代），非洲和南美的体量则尚未有大的起色。随着市场重心的变化，我们的工业供应链、服务更靠近客户，这是可以理解的。”
“第二，中国的机队目前是4200架，目前印度约800架。从我们评估状况来看，印度未来会依旧保持高速增长，但印度（旅客周转量指标）在20年以后才能基本达到中国今天的规模。而中国未来20年机队将会从4200架增长到1万多架，人均乘机次数将从2023年的0.5次增长到2043年的1.7次，尽管印度具备高增长潜力，但中国市场规模则足够大。”
徐岗又补充称，中国与印度对行业来说都是非常重要的增量市场；中国在工业生产中的工业结构、效率、质量、劳动力素质都具备竞争力，而印度作为英语国家在语言上有优势，在软件开发能力上也表现出色，“各有优势，未来空客将更多资源投放在亚太地区和市场的变化是相符合的。”徐岗称。
与此同时，在中国市场上，未来许多中国航司面临的选择除了传统的飞机制造商波音、空客外，还包括国产大飞机制造商中国商飞。截至11月1日，中国商飞生产的C919已向国有三大航交付，累计交付架数达到11架。当未来中国商飞产能放量后，也意味着有了重走空客后发先至的可能。
身为土生土长中国人的徐岗又会如何看待中国商飞？
徐岗对此的回答是，C919目前在航空公司运营下，飞行频率、日利用率均在增加，其可靠性也越发得到证明，“未来20年航空市场是一个稳定增长的市场，完全容得下空客、波音、商飞来共同竞争、分享增长量。我们会认真对待竞争，商飞在中国有本土研发队伍和售后服务队伍，在这个市场具备很强实力，我们会秉持一贯的中国战略，即扎根中国，做中国长期的战略合作伙伴，以实现共赢。”
低空经济下的机遇
除了新竞争者的出现，中国市场的变化，还体现在低空经济的火爆，这对于空客这一中国第一大直升机合作伙伴而言，无疑潜藏着巨大的机遇。
2019年，青岛H135直升机总装线投入运营，这是空客在欧洲以外的首条H135直升机总装线，也是中国首条由西方直升机制造商建立的直升机总装线。而在不久前的第十五届中国航展上，空客直升机中国在横琴粤澳深度合作区举行了新总部开业仪式。
“低空经济包含传统与新兴通用航空产业，传统的通用航空要提质增效，新型的通用航空要创新发展。二者需从技术、场景、安全等诸多方面继续发展，形成各有侧重又能够互补的关系，为未来的发展打下基础。”徐岗表示。
相对业内热话的eVTOL（电动垂直起降飞行器），空客更多关注传统的VTOL领域。在徐岗看来，VTOL需要解决的是“急、难、险、重”的问题。“急”为救急，垂直起降意味着无需机场、跑道，可随时随地起飞降落，以救援紧急事件；“难”与“险”则表示极端气候与地理环境，“重”则指VTOL需具有一定载重量、较远的航程以及持久的运行时长。
空客在eVTOL领域也进行了研发、探索，其推出了第三代电动垂直起降飞行器的产品CityAirbus NextGen，并且正在寻求合作伙伴共同开发eVTOL生态系统。“中国在高能量密度电池、无人机飞行控制系统和集成产业链等方面具有公认的优势，我们愿意考虑寻找任何潜在的机会，与中国合作伙伴开展合作。”
低空经济驶入快车道，为氢能带来了广阔的应用前景，空客在氢能方面也早有布局。
2020年，空客发起ZEROe项目，推出3种概念的氢能飞机，持续探索燃料电池推进技术，目前已在法国、英国、德国和西班牙设立了专门的研发中心，致力于研究油箱和低温燃料系统，还与全球航司、机场、氢能生产商和分销商合作，建立一个运营氢能飞机的生态系统，希望在2035年前将氢能飞机投入市场。
“氢能飞机发展的道路是确定的，只是具体的时间节点存在不确定性。”徐岗说，去年位于苏州的空客中国研发中心正式投入运营，专注于制造创新、电气化、客舱体验以及新技术的研发，并将围绕未来氢能飞机配套的基础设施在中国的落地进行布局。
氢能飞机也是实现净零排放的路径之一。短期内，空客通过推动新一代飞机的交付和可持续航空燃料（SAF）的使用等实施脱碳发展战略，但中期来看，氢能飞机则有望大大减少飞行对气候的影响。
除此之外，在可持续发展方面，空客目前已对供应商ESG表现在遴选时作出要求，对企业碳足迹进行管理及认证，空客北京和天津园区开始购买、使用100%绿电，成都的空客飞机全生命周期服务中心在机身维护、拆解回收、客改货、二手可用航材管理和交易等发力，进一步提升飞机循环利用率。
（实习记者郑一一对本文亦有贡献）
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