2023年10月4日，欧洲委员会宣布将展开针对从中国进口的新能源汽车（battery electric vehicles，EVs）的反补贴调查，欧盟称“唯有向北京不断施加压力才是扭转欧洲对中国巨大贸易逆差的唯一办法。”时至2024年10月30日，欧盟委员会確定了对华电动汽车反补贴调查终裁结果。中方“不认同、不接受”该结果，并已在世贸组织争端解决机制下提出诉讼。因此，中国应该如何处理与欧洲巨大的贸易顺差关系？中国新能源产业对外出口未来的趋势会如何走向？中国在广受西方世界所谓“产能过剩”的抹黑下应如何回应世界？以上都是中国新能源汽车发展走向世界必须要考虑的问题。目前，欧盟委员会将中国出口至欧盟成员国的新能源汽车分为三类。第一类是与欧盟内燃机原始设备制造商（OEMs）相关的汽车品牌，即，雷诺、宝马和梅赛德斯-奔驰这些正在向生产新能源汽车过渡的内燃机原始设备制造商。第二类是从中国出口的特斯拉汽车。第三类所有其他中国出口的品牌汽车，比如中国收购的欧洲品牌（Polestar和MG），中国本土内燃机品牌（比亚迪、奇瑞、东风等）和中国新能源汽车初创品牌（蔚来、小鹏等）。在最新的草案中，各中国新能源汽车面临的新增反补贴税率为：比亚迪17.0%、吉利19.3%、上汽集团：36.3%、特斯拉9%、其他合作公司21.3%、其他所有非合作公司36.3%；其中对特斯拉实施的是单独税率。此次欧盟反补贴税草案在逻辑上、事实上、格局上都存在着明显的问题。第一，从逻辑上看，欧盟对中国展开反补贴调查存在着双重标准的矛盾。欧盟展开反补贴调查是出于保护欧洲新兴EVs产业的目的，其认为中国新能源汽车进入市场给欧洲新能源汽车产业带来了重大“伤害”，根据欧盟基本法第2（d）条例中认定的“伤害”是指“物质伤害以及物质伤害的威胁或对行业建立的重大阻碍。”；以及《反补贴基本条例》中规定如果欧盟成员国收到来自非欧盟成员国的补贴进口造成实质损害，则应征收反补贴税。其中补贴的定义援引自WTO《补贴与反补贴措施协议》（Agreement on Subsidies and Countervailing Measures，SCM）。根据SCM，恶意补贴被定义为在某种情况下的政府财政转移、税收优惠、以及任何直接或间接促进任何产品出口增加或进口减少的收入或价格支持等。反补贴手段是针对某一国政府对该国某出口产品进行有意的大规模补贴，通过政府手段降低产品的生产成本获取竞争优势的不公平行为。但是，企业通过人才引进、政府扶持、企业治理等方式实现技术突破，从而降低产品生产成本和提高产品质量与WTO反对的政府恶意补贴有着本质区别。前者降低产品成本的方式是补贴，后者降低产品成本的方式是技术突破。欧盟因担心中国新能源汽车在价格、车身质量、操作系统上的优势对其本土行业产生危害以反补贴为借口展开调查，与WTO制定SCM的逻辑是背道而驰的。若按照欧盟委员会此次的逻辑，欧盟共同农业政策（common agricultural policy，CAP）补贴下出口的农产品是不是也应该受到非欧盟国家的反补贴惩罚呢？如果仅凭着“只要自家产业受到伤害，就应通过相应手段报复”这一霸王逻辑，欧盟好似裹在襁褓里的“巨婴”，总依赖于简单粗暴的反应，而非理智应对复杂局面，最终只会在自我保护的幻觉中越陷越深。因此，欧盟此次对中国的反补贴调查在逻辑上存在着因果混乱的问题。第二，从事实上看，中国不存在违反WTO规定的恶意补贴行为。不是所有的补贴都违反了WTO贸易法则，中国对新能源汽车的补贴始于2009年财政部发布的《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》。微观经济学中的效用理论认为，一个商品的需求量不仅仅由其价格决定，还受到消费者从使用该商品中获得的效用的影响。中国补贴导致的低成本新能源汽车扰乱了世界市场秩序的观点从经济学的角度是不可实现的，就像一块废铁不会因为其价格低廉而导致消费者对其购买产生高需求一样，政府补贴无法创造需求，低价格与高需求不可以画上等号。中国政府对新能源汽车补贴的意义在于帮助新能源车企解决在发展初期无法实现规模经济的问题，举个例子，新能源车企前期需要投入大量的资金进行研发，如果该车企卖出100辆车，每辆车需要均摊研发成本的1/100才能回本；如果卖出10,000辆车，每辆车则仅需均摊研发成本的1/10,000便能回本；因此，在车企没能实现量产的情况下，政府补贴能够帮助车企分摊一部分成本，避免了车企由于均摊较多的研发成本所导致的高昂售价。这有利于缓冲车企初期高成本压力、推动车企持续迭代自身技术、培养新能源汽车市场土壤。一旦车企在技术上实现突破并且用户数量累积到一定规模，政府的财政补贴便会相应撤出。届时，新能源汽车的价格和成本都将在合理的区间内运行，从而使企业与消费者之间达到平衡。中国对新能源汽车的补贴正是遵循了这一流程，因此不存在违反WTO规定的补贴行为。第三，从格局上看，欧盟委员会此次针对中方存在着狭隘的资本主义偏见。其认为，“中国宪法中体现的社会主义市场经济学说赋予国家对经济的固有和全方位的控制，这远远超出了设定市场参与者可以自由运作的监管框架的传统标准。”这一想法是荒谬的、傲慢的、自负的。没有完美的制度，只有合适的制度。习近平总书记指出：“市场决定资源配置是市场经济的一般规律，市场经济本质上就是市场决定资源配置的经济。”中国的市场经济是中国特色社会主义市场经济，其体制既发挥了市场经济的长处，又发挥了社会主义制度的优越性，同我国社会主义初级阶段社会生产力发展水平相适应，是党和人民的伟大创造。欧盟没有权力站在制高点上指责中国的制度，欧盟的行为违背了自由主义视角下国家间合作重要性。国际关系中的国家应当超越零和思维，通过互惠互利的合作来实现共同利益。另一方面，欧盟抵抗全球化只会徒劳无功，甚至对自身发展起副作用。欧盟反补贴调查对象不仅是中国出口的本土汽车品牌，且包含了其他非中国汽车品牌。事实表明，欧盟从中国进口的电动汽车中有三分之二来自在中国制造的传统欧洲和美国公司，进口的中国品牌汽车如比亚迪、小鹏、理想等的数量反而较小。除此之外，若反补贴草案结果成立，比亚迪作为“倍受补贴而影响公平竞争”的中国新能源公司，是不是所有其他所有使用比亚迪电池的产品也要受到反补贴的惩罚呢？例如，特斯拉柏林工厂生产的Model Y RWD采用了比亚迪供应的结构电池组。全球化作为一种趋势是不可逆转的，欧盟此举只能影响全球化的速度，却不能改变全球化如大江大河般不可阻挡的势头。虽然西方对于中国的产能过剩批评也并非空穴来风。必须承认，在中国大力推动新能源汽车的发展初期，72家车企通过制造大量劣质车骗取了约90亿人民币的补贴资金用作放置大量劣质车的“汽车坟墓”成为了西方的主要指责点。但中方出口至欧洲的新能源汽车即不是这些劣质汽车，更不是所谓过剩产能的倾销，欲加之罪，何患无词？除此之外，欧盟新能源产业在欧盟委员会口中受到的伤害更多是源于欧盟内电池生产能力不足、半导体供应有限和原材料获取困难等因素，与来自中国的进口无关。究其本质，西方只有在自身受益的时候才会强调自由贸易，20世纪80年代西方对日本车、日本芯片、日本半导体的打压，如今对中国新三样-新能源汽车，光伏、锂电池的打压，西方自始自终潜意识里都流淌着一种白人至上的思想意识，其害怕东方正在崛起的势头终有一日会将他们踩在脚下。如此口水战、舆论战其实根本没有任何意义，只会加深中欧双方在意识形态、民族情感、国家认同等方面的冲突。中国优质的新能源汽车是一个不可否认的事实，世界不应该、不能够也不可能将其拒之门外。撰稿人 |李中恺，澳门科技大学社会和文化研究所 国际关系学博士研究生。本资讯不代表平台观点
